中国绿色企业出海：印尼汽车市场的机遇和挑战——以商用车为例的初步分析印尼车市下行，中国品牌逆势，轻商与电动是切口
12024年印尼零售88.97万辆（-10.9%），燃油车占88.1%
2五菱2024年份额约2.8%，是唯一进前十的中国品牌
3RCEP零关税、废止TKDN让组装成本下降，但日系占近80%
88.97万辆印尼2024年汽车零售销量同比-10.9% p.6
88.1%燃油车占比2024年，首次低于90% p.7
4.3万辆印尼电动车销量2024年，+150%，占5% p.7
18%TKDN期间汽车等行业平均成本上升2023年，印尼工业部数据 p.12
老板之问
- 印尼汽车市场现在还值得进吗？
- 2024年零售88.97万辆（-10.9%），2025年一季度再降4.7%，行业协会仍盼回到100万辆。 p.6
- 中国品牌在印尼站住脚了吗？
- 五菱2024年零售约2.5万辆、份额2.8%，是唯一进前十的中国品牌；日系仍占近80%。 p.13
- 电动车和混动哪个更有机会？
- 2024年电动车4.3万辆（+150%）占5%，轻混加插混约6万辆，混动缺补贴是瓶颈。 p.7
- 商用车是不是切入口？
- 轻型商用车2024年14.2万辆，报告称占16.6%；但五十铃、日野、大发等日系仍占主导。 p.9
- 进印尼有哪些政策红利？
- RCEP下700多个税号零关税，电动车电池制造外资可持股100%，TKDN本地成分规定于2025年4月被废止。 p.12
印尼车市2024年下滑，中国品牌靠电动与轻商逆势小幅抢份额
核心观点
大盘走弱，但中国品牌在涨2024年印尼零售88.97万辆，同比-10.9%（p6）。五菱、比亚迪、奇瑞、名爵分别卖出21923、15429、9191、3974辆（p6）。基数小，份额合计仍不到一成。
日系占近80%，是主要对手丰田份额33.38%，大发18.83%（p8）。燃油车占88.1%，首次低于90%（p7）。电动车4.3万辆，占5%（p7）。
政策把组装成本压低了RCEP下印尼给中国700多个税号零关税（p11）。TKDN原要求30%–40%本地零部件，2025年4月被废止（p12）。判断：这降低了建组装厂的门槛，但没有解决品牌和服务网络问题。
数据口径多处打架，引用要小心五菱销量写21923和25067两个数（p6，p13）。轻型商用车142295辆，占比写16.6%（p9）。用前须回原始协会数据核对。
1行业现状：2024年市场收缩，燃油仍是底盘，电动起量
- 规模与走势2023年新车销量1048000辆，+12.3%（p6）。2024年零售88.97万辆，-10.9%（p6）。2025年1–3月仅205160辆，报告称较2023年同期下降4.7%（p6）。协会主席目标2025年回到100万辆（p6）。
- 动力结构燃油车762495辆，占88.1%，增速3.2%（p7）。电动车4.3万辆，+150%，占5%（p7）。轻混与插混合计约6万辆，超过纯电的4万辆（p7）。
- 混动的卡点混动车比燃油车贵25–35%，但省15–20%燃油成本（p7）。报告认为缺专项补贴和消费者认知不足是瓶颈（p7）。
- 口径提醒2023年1048000辆到2024年88.97万辆，推算88.97÷104.8-1≈-15.1%，与报告的-10.9%不同（p6）。原因可能是零售与批发口径不同，报告未说明。
这意味着这意味着：印尼不是增长市场，而是存量里换结构的市场。靠整体扩容吃红利的算法行不通，要靠替代日系的细分切口。
对你的生意做整车或零部件的企业，别按“百万辆市场”做预算，按2024年88.97万辆（p6）和下行情景做保守版。
2竞争格局：日系守燃油，中国品牌在新能源和商用车边缘进入
- 日系的位置日系近80%份额，丰田33.38%、大发18.83%（p8）。轻型商用车里丰田、铃木、三菱、五十铃等合计占65%（p10）。
- 中国品牌的类型一类是五菱：2024年零售超25067辆，份额2.8%，唯一进前十的中国品牌（p13）。二类是比亚迪、奇瑞、名爵：2024年分别为15429、9191、3974辆（p6）。三类是长城、上汽大通：从皮卡和轻商切入（p8）。
- 五菱的打法2015年联合16家零部件供应商入印尼，累计投资10亿美元，建整车厂、零部件园区和140余个销售服务网点（p13）。电动化上先发Air EV与缤果，再推电池终身质保，并与PLN、Telkomsel、Mandiri银行签合作备忘录（p14）。
- 口径冲突奇瑞份额p6写1.06%，p8写0.51%（p6，p8）。本田份额p6写8.3%，p8写10.94%（p6，p8）。引用份额前先看原始协会表。
这意味着这意味着：中国品牌真正站稳的只有五菱，靠的是十年级别的建厂和网络投入，不是价格。其他品牌的增速是在小基数上的。
对你的生意想复制，先问自己有没有能力在当地投入多年的服务和供应链；没有，就走已有渠道或与当地主机厂配套。
3细分：轻型商用车是最大需求，电动与产业园是方向
- 轻型商用车规模2024年轻型商用车142295辆（p9）。卡车66570辆，占7.5%，其中轻卡占65.2%，重卡27.5%（p9）。5吨以下车型主要用于城市最后一公里配送（p10）。
- 需求驱动电商交易额487万亿印尼盾，约304亿美元（p9）。报告写比上年453万亿增长2.8%，推算487÷453-1≈7.5%，数字不吻合（p9）。另有基建和农业更新（p9）。
- 竞争5吨以下批发榜首是大发42122辆，铃木30075辆（p9–10）。5–10吨三菱Canter 24302辆（p10）。中重型卡车五十铃2278辆、日野1924辆（p10）。中国品牌五菱、上汽大通年增速超40%（p10）。
- 产业园设想报告建议建“三合一”产业园，分核心制造区、配套产业区、服务功能区（p15）。目标分短期1–3年、中期3–5年、长期5年以上（p15）。没有投资额、产能或回报测算。
这意味着这意味着：轻型商用车有真实需求，但五吨以下已被大发、铃木占据。产业园是一个概念，现阶段不能当投资依据。
对你的生意做商用车零部件的企业，先找已在印尼做轻商的主机厂做配套，而不是先建园区。
4分企业类型的建议
- 年出口额数千万元、做汽车零部件或售后件的中小企业1）先用协会数据确认目标车型在印尼的年销量，如五吨以下轻商（p9）；2）联系五菱、上汽大通等已在印尼有网点的中国品牌，谈配套或备件供货（p10，p13）；3）核对产品在RCEP下的税号与零关税条件（p11）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 拿到至少一家主机厂或经销商的试单。
- 该止损的信号
- 6个月内没有主机厂或渠道愿意试单，或汇率波动让价格失去竞争力。
- 有一定规模、考虑在印尼本地组装的整车或底盘企业1）参照五菱路径：先CBU出口试市场，再本地组装，最后全价值链本地化（p14）；2）核对CKD零关税和电动车进口激励条款（p11–12）；3）查TKDN废止后的新规。
- 投入与周期
- 五菱累计投资10亿美元，属大型主机厂投入（p13）。小企业须按自身规模另算，原文未给出。
- 做成的信号
- CBU阶段在目标细分站稳份额。
- 该止损的信号
- 在小批量阶段无法建立服务网络，或政策细则再次收紧。
- 拟做电动商用车或电池相关的企业关注外资电池制造可100%持股（p12），以及电动车进口激励对CBU与CKD的不同处理（p12）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 确认进口激励适用于自己的产品和进口方式。
- 该止损的信号
- 激励政策调整或充电基础设施长期不到位（p7）。
5风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 政策与规则频繁变动 | 新政府调整本地成分、投资或用工规则 | 高 | 建厂前向当地律师和投资协调委员会（BKPM）取得书面确认，分阶段投入。 | 新总统令、部委实施细则出台或延期。 |
| 日系服务网络与客户壁垒 | 中国品牌售后、备件和残值不及日系 | 高 | 先与已有网点的主机厂合作，再自建网络。 | 客户抱怨售后响应慢、二手残值低。 |
| 汇率与运力价格波动 | 印尼盾或美元大幅波动 | 中 | 合同币种与成本币种匹配，运费条款写明调整机制。 | 美元兑印尼盾持续单边运动。 |
| 电动车基础设施与补贴不确定 | 充电桩不足、补贴向纯电倾斜而非混动 | 中 | 产品同时备燃油、混动与电动版本。 | 电动车份额增速低于预期。 |
6哪里存疑
轻型商用车占汽车总销量16.6%（p9）
为什么存疑 推算142295÷889700≈16.0%，报告写16.6%（p9）；原文还把142295写成“万辆”（p9）。
不成立的条件 若分母用批发销量而非零售，比例可能不同；以协会原始表为准。
五菱2024年销量（p6，p13）
为什么存疑 同一品牌同一年写了21923辆与25067辆，份额2.53%与2.8%（p6，p13）。
不成立的条件 若p6口径是批发、p13是零售，则需要说明；用前应查协会明细。
未来3至5年形成“日系主导燃油、中国领跑新能源”的格局（p8）
为什么存疑 没有预测模型；中国品牌合计份额2024年仍很小（p6）。
不成立的条件 若日系加快混动和电动、或补贴转向混动，中国品牌领先不成立。
“三合一”产业园能实现燃油、混动、电动协同（p15）
为什么存疑 没有投资、产能、回报和案例，五菱案例本身不是产业园模式。
不成立的条件 共线生产的投资和良率风险可能高于单一产品线。
7这份报告回答不了的
报告数据截至2024年和2025年一季度，缺2025年全年销量。TKDN废止的实施细则、CKD零关税的具体条件、电动车进口激励去印尼投资协调委员会（BKPM）和工业部官网核对；销量去GAIKINDO；产业园的投资额和选址原文未给出，需另行询价和尽调。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
电商物流 p.92024年电商交易额487万亿印尼盾，拉动轻型商用车
政策红利 p.12RCEP零关税、电动车进口激励、电池厂可100%持股
大盘下行 p.62024年零售-10.9%，消费者信心下降
传导机制
日系壁垒 p.8日系近80%份额，网络和客户基础深
中国品牌替代 p.6奇瑞+124.2%、名爵+235.9%，基数小
本地成分取消 p.12废止TKDN后可自选供应链
结论/打法
先轻商后电动 p.9轻型商用车14.2万辆，电动车4.3万辆
带供应商出海 p.13五菱联合16家供应商，累计投资10亿美元
产业园设想 p.15燃油、混动、电动共线，无财务测算
关键数据图
印尼2024年零售市占率：日系头部与中国品牌（部分）（%）
印尼2024年混动与纯电销量（万辆）
核心观点
- 印尼整体车市2024年走弱，但中国品牌逆势增长，说明新能源与性价比产品能在日系主导的市场里切出份额。 p.6依据2024年零售88.97万辆（-10.9%）；五菱21923辆、比亚迪15429辆，奇瑞+124.2%、名爵+235.9%推理大盘下行而中国品牌上行，说明增量来自替代而非行业扩张前提中国品牌基数很小（五菱份额2.53%）；五菱销量前后写21923和25067两个数
- 燃油车仍是绝对主力，但份额首次低于90%，电动车正快速起量，混动是过渡。 p.7依据燃油车762495辆、占88.1%；电动车4.3万辆（+150%）占5%；轻混加插混约6万辆推理加油站网络和本地化生产支撑燃油车，补贴与本地电池厂推动电动化前提报告同时给出电动车占5%与混动超过纯电的数，未说明各类口径是否互斥
- 日系品牌凭借本地供应链和长期品牌积累占近80%份额，竞争格局是“日系主导传统燃油、中国领跑新能源”的二元结构。 p.8依据丰田33.38%、大发18.83%；五菱Air EV长期居电动车榜首推理传统燃油赛道日系壁垒高，新能源赛道起步线更接近前提“未来3至5年形成中国领跑新能源”是报告预判，原文未给出推理数据
- 轻型商用车是印尼商用车最大需求，由电商物流、基建和农业更新驱动。 p.9依据2024年轻型商用车142295辆；电商交易额487万亿印尼盾；日系合计占65%，中国品牌年增速超40%推理城市最后一公里配送需要5吨以下车辆，性价比高的中国品牌可切入前提原文写“142,295万辆”为明显单位错误；占比16.6%与14.2万/88.97万不符
- 政策窗口为中国商用车企业提供成本优势：RCEP零关税、电动车进口激励、外资电池厂100%持股、废止TKDN。 p.12依据RCEP下印尼对中国700多个税号零关税，含部分CKD商用车；TKDN原要求30%–40%本地零部件，2023年制造业平均成本上升18%推理取消本地成分要求让企业自选供应链，CKD零关税降低组装成本前提政策细节无逐条法源，实际执行细则变动频繁，报告自己也提示改革细则常变
- 五菱的路径是：先整车出口，再本地建厂和售后，最后全价值链本地化，可作为后来者参照。 p.13依据2015年联合16家零部件供应商入印尼，累计投资10亿美元，建有整车厂、零部件园区和140余个销售服务网点推理带供应商集体出海能分摊本地化成本前提只有五菱一个案例，且五菱背景（上汽通用五菱）不代表中小企业的资源
- 建议以商用车零部件为核心建设“三合一”智慧产业园，让燃油、混动、电动车型共线生产。 p.15依据核心制造区、配套产业区、服务功能区三模块；短期1–3年、中期3–5年、长期5年以上推理共线生产可对冲电动化转型的需求不确定性前提没有投资额、产能、回报或选址测算，属概念性规划
可落地的做法
- 用RCEP的CKD零关税和电动车进口激励安排整车、散件进口，在印尼组装轻型商用车 p.12条件：需核对具体税号和CKD条件；电动车激励按CBU/CKD不同处理（p12）；原文未给组装厂投资额
- 带核心零部件供应商一起出海建厂，分摊本地化成本 p.13条件：五菱2015年联合16家供应商，累计投资10亿美元，属大型主机厂做法（p13）
- 按“出口整车→本地组装和售后→全价值链本地化”三阶段推进 p.14条件：五菱用时多年；先用CBU出口试市场（p14）
- 产业园分三步：建设准备、规划建设、运营管理，目标分1–3年、3–5年、5年以上 p.15条件：原文只给框架，无投资额和回报测算（p15–16）
论证成立
- 印尼车市燃油车占88.1%、日系近80%的结构说明新进入者最现实的切口在电动和轻型商用车 p.8p7与p8的份额数据相互印证，且来自同一行业协会
- 政策红利成立的方向是对的：RCEP零关税、电动车进口激励和废止TKDN都降低中国企业本地化的门槛 p.12三项政策在p11–12有时间和对象说明，且报告也同步提示执行变动风险
存疑之处
- 轻型商用车占汽车总销量16.6% p.9142295÷889700≈16.0%，与16.6%不符；且原文多处把“142,295”写成“万辆”，单位错误
- 五菱销量与份额 p.13p6写21923（万）辆、2.53%，p13写25067辆、2.8%，p8柱图为25067；同一年份同一品牌前后不一
- 电商交易额增长2.8% p.9487万亿比453万亿增长约7.5%，2.8%与自己给出的数不吻合
- “未来3至5年中国领跑新能源车” p.8没有预测模型或销量外推，且中国品牌合计份额在2024年仅数个百分点
- “三合一”产业园可行 p.15没有投资额、产能、回报、选址和土地条件，也没有企业试点；五菱案例并不是产业园模式
反方意见
- RCEP零关税和取消TKDN让中国企业在印尼更有优势日系长期本地化，零部件体系已经成熟；若印尼后续出台新的本地化或贸易措施，或汇率大幅波动，成本优势可能被抵消
- 轻型商用车是中国车企最大机会日系占轻型商用车65%份额，且服务网络与二手残值壁垒高；中国品牌年增速超40%是基数很小下的增速
- 混动是向电动过渡的重要基石报告自己写混动缺专项补贴，且政策激励主要给纯电；若补贴继续向纯电倾斜，混动的增长可能低于预期
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 印尼2023–2025年零售与批发销量、各品牌份额 | 印尼汽车工业协会 GAIKINDO 官方月度数据 |
| RCEP下印尼对中国零关税税号及CKD商用车条件 | RCEP协定印尼关税承诺表、商务部/海关总署RCEP原产地信息 |
| TKDN废止的总统令及实施细则；电动车进口激励、负面投资清单变更 | 印尼投资协调委员会 BKPM、印尼工业部、印尼总统府公报 |
| 印尼电商交易额与增速 | 印尼央行 Bank Indonesia 统计 |
| 2025年中国汽车出口及新能源出口 | 中国汽车工业协会 CAAM、海关总署 |
关键数据
1,048,000 辆印尼新车销量 p.6 第三方机构2023年；较2022年增长12.3%，占东盟汽车总销量24.8% · 2023年 · 印尼汽车工业协会（GAIKINDO）
2023 年新车销量达1,048,000 辆，较2022年增长12.3%
88.97 万辆印尼零售汽车销量 p.6 第三方机构2024年零售，较上年下降10.9% · 2024年 · 印尼汽车工业协会（GAIKINDO）
零售汽车销量较上年下降10.9%，达88.97 万辆
288982 辆丰田印尼销量 p.6 第三方机构2024年同比下降14.2%，市占33.38% · 2024年 · GAIKINDO
丰⽥销量下降14.2%⾄288,982 辆
163032 辆大发印尼销量 p.6 第三方机构2024年同比下降13.3%，市占18.83% · 2024年 · GAIKINDO
⼤发下降13.3%⾄163,032 辆
94742 辆本田印尼销量 p.6 第三方机构2024年同比下降31.8%，市占8.3%（p8写10.94%，口径冲突） · 2024年 · GAIKINDO
本⽥下降31.8%⾄94,742 辆
21923 辆五菱印尼销量（p6） p.6 第三方机构原文写“21,923万辆”；市占2.53% · 2024年 · GAIKINDO
五菱销量达21,923 万辆
25067 辆五菱印尼销量（p13） p.13 第三方机构市场份额2.8%，唯一进入前十的中国品牌 · 2024年 · GAIKINDO
五菱销售超25,067 辆，市场份额达到2.8%
15429 辆比亚迪印尼销量 p.6 第三方机构市占1.78% · 2024年 · GAIKINDO
⽐亚迪为15,429 辆
9191 辆奇瑞印尼销量 p.6 第三方机构同比+124.2%，市占1.06%（p8写0.51%） · 2024年 · GAIKINDO
奇瑞同⽐增长124.2%达9191辆
3974 辆名爵印尼销量 p.6 第三方机构同比+235.9%，市占0.46% · 2024年 · GAIKINDO
名爵同⽐增长235.9%达3,974 辆
205160 辆印尼2025年一季度零售销量 p.6 第三方机构较2023年同期下降4.7%（原文口径） · 2025年1–3月 · GAIKINDO
较于2023 年同期下降4.7%，仅销售205,160 辆
762495（88.1%） 辆燃油车销量与占比 p.7 第三方机构原文写“762,495万辆”；增速3.2% · 2024年 · GAIKINDO
2024 年印尼燃油车销量达762,495 万辆，占⽐88.1%
4.3万辆（+150%，占5%）印尼电动车销量 p.7 第三方机构比亚迪M6为年度最畅销电动车 · 2024年 · GAIKINDO
2024 年销量4.3 万辆（+150%），占⽐5%
约6 万辆轻混与插混车型总销量 p.7 第三方机构超过纯电车型约4万辆 · 2024年 · GAIKINDO
总销量约6 万辆，超过纯电车型的4 万辆
贵25–35%，省油15–20%混动车相对燃油车 p.7 作者测算缺乏专项补贴和消费者认知不足是瓶颈 · 2024年 · 绿研院
混合动⼒车⽐燃油车贵25-35%，但节省15-20%燃油成本
142295 辆轻型商用车销量 p.9 第三方机构原文写“142,295万辆”；称占汽车总销量16.6% · 2024年 · GAIKINDO
轻型商⽤车（LCV）2024 年年销量达142,295辆
66570 辆卡车总销量 p.9 第三方机构占市场7.5%；轻卡占卡车65.2%，重卡27.5% · 2024年 · GAIKINDO
2024 年总销量达66,570 辆，占市场份额7.5%
487万亿印尼盾（约304亿美元）印尼电商交易额 p.9 作者测算较上年453万亿增长2.8%（487/453实为约7.5%） · 2024年 · 绿研院引用
2024 年印尼电商交易额为487 万亿印尼盾
42122 辆大发5吨以下商用车批发销量 p.9 第三方机构铃木第二30075辆 · 2024年 · GAIKINDO
⼤发汽车居5 吨以下商⽤车批发销量榜⾸达42,122 辆
65 %日系品牌轻型商用车份额 p.10 作者测算中国品牌五菱、上汽大通年增速超40% · 2024年 · 绿研院
⽇系品牌如丰⽥、铃⽊、三菱、五⼗铃等合计占有65%的市场份额
491 万辆中国汽车出口 p.11 作者测算2023年，超越日本成为全球第一大汽车出口国 · 2023年 · 绿研院
491 万辆，正式超越⽇本成为全球第⼀⼤汽车出
142 万辆中国汽车出口（一季度） p.11 官方或公告同比+7.3%；新能源汽车44.1万辆，+43.9% · 2025年1–3月 · 中国汽车工业协会（CAAM）
达142 万辆，同⽐增长7.3%
700多 个RCEP零关税税号 p.11 第三方机构印尼对中国给予零关税，含部分CKD商用车 · 2023年初生效 · RCEP
印尼承诺给予中国700 多个税号产品零关税优惠
上升18 %TKDN实施期间汽车等行业平均生产成本 p.12 第三方机构TKDN原要求30%–40%本地采购零部件 · 2023年 · 印尼工业部
汽车制造等⾏业的平均⽣产成本上升18%
10 亿美元五菱在印尼累计投资 p.13 作者测算2015年起联合16家上游供应商，140余个销售和服务网点 · 2015–2024年 · 绿研院
联合中国国内16 家上游零部件供应商组团进⼊印尼市场并累计投资10 亿美元
无条件31.89%，有条件43.2%印尼自主减排承诺 p.16 官方或公告2030年 · 2030年 · 印尼国家自主贡献（NDC）
到2030 年⽆条件减少31.89%，有条件减少43.2%
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 上汽通用五菱 p.13 | 印尼 · 本地建厂 | 2015年联合16家零部件供应商入印尼，建整车厂、零部件园区和140余个销售服务网点；先后发售Air EV、缤果，发布电池终身质保，并与PLN、Telkomsel、Mandiri银行签合作备忘录 | 2024年零售超25067辆、份额2.8%，唯一进入前十的中国品牌；累计投资10亿美元 |
| 比亚迪 p.8 | 印尼 · 出口 | M6在2024年成为中国品牌销量冠军，10月一度进入全市场前十 | 2024年15429辆，市占1.78% |
| 奇瑞 p.8 | 印尼 · 出口 | 进入印尼首个完整销售年 | 同比+124%；市占在p6写1.06%、p8写0.51% |
| 长城、上汽大通 p.8 | 印尼 · 出口 | 以皮卡和轻型商用车产品逐步打开市场 | 原文未给销量 |
风险与门槛
- 法规差异与政策变动：投资法、用工规则与中国不同，细则常随政权更替变动 p.12
- 汇率和运力价格波动 p.12
- 日系在传统燃油商用车（五十铃、日野）的销售服务网络和客户基础构成壁垒；韩系加速电动化抢政府订单 p.12
- 新品牌知名度和美誉度不及日系，需大量投入培育品牌，出口成本增加 p.13
- 混动缺专项补贴、充电桩不足、电动车售价高制约普及 p.7
预测
- 印尼汽车工业协会主席称2025年销量有望恢复正常，目标100万辆 p.62025年
- 报告预计燃油车份额将逐步下降；随本地化混动系统投产，混动未来三年增速预计超30% p.7未来三年
- 报告预计未来3至5年形成“日系主导传统燃油车、中国领跑新能源车”的格局 p.83–5年
时效提醒
销量截至2024年和2025年一季度，政策截至2025年4月；TKDN废止后的实施细则、汇率和2025年全年销量需用最新官方数据核对。
读书笔记
值得记住：①2024年大盘-10.9%，中国品牌逆势，增量来自新能源。②原文数据口径多处不一致：五菱销量21923与25067并存且写“万辆”；LCV 142295辆除以88.97万≈16.0%，与报告16.6%不符；电商交易额487对453实为约7.5%增长，报告写2.8%；本田份额8.3%对10.94%；奇瑞1.06%对0.51%；2023年104.8万到2024年88.97万为-15.1%，报告写-10.9%（零售与批发口径可能不同）。③“三合一”产业园是概念，没有任何财务测算。④图表为无数据标签的柱状图，数字需看表。