运输设备业：中国汽车出海研究专题之一：日德美占据主导，本土化特征明显全球车市本土化强，中国车企机会在无强势本土品牌区
12021年美国、日本、法国本土品牌市占率分别为42%、94%、55%
22021年东盟日系占74%，中国车企合计仅占3%
3整车关税分化：欧盟10%，印度125%，高关税地区靠建厂进入
94%日本本土品牌市占率2021年；美国42%、法国55% p.1
74%东盟日系市占率2021年；中国车企仅3% p.21
14%欧盟乘用车进口来自中国2021年，44万辆 p.36
15%比亚迪全球新能源市占率2022年上半年；2020年为6% p.45
老板之问
- 汽车消费的本土化有多强？
- 2021年美国、日本、法国本土品牌市占率分别为42%、94%、55%。 p.1
- 欧洲市场中国品牌进得去吗？
- 西欧17国2021年德系占36%、法系占26%；2022年上半年中系新能源仅占5%。 p.14
- 哪些区域有缺口？
- 无强势本土品牌的地区，如东盟日系占74%、中国车企仅3%；智利中系占26%。 p.21
- 关税怎样决定进入方式？
- 欧盟普遍10%，印度125%，高关税国外资品牌多在本地设厂。 p.33
- 新能源能改变格局吗？
- 2020至2022年上半年比亚迪全球新能源份额从6%升到15%。 p.45
对德国、瑞士和欧洲的含义
西欧偏好本地车系：2021年德系占36%、法系占26%（p14）；德国本土德系占55%（p15），法国法系占55%（p16）。中系只在新能源取得切口：2022年上半年西欧5%，英国9%，挪威8%，德国2%，法国4%（p14-p17）。欧盟整车进口税率普遍10%（p31），2021年欧盟乘用车进口来自中国44万辆，占14%（p36）。德系产能向西班牙、捷克转移（p31），东欧产量占欧洲41%（p38）。
2022年底的全球车市：本土品牌守家，中国车企机会在日系占优的混战区
核心观点
格局：日系占三成，本土强势国近乎封闭2021年日系占全球销量30%，中系19%（p10）。美国、日本、法国本土品牌市占率分别为42%、94%、55%（p1）。数据为2021年，报告成文于2022年底。
欧洲：本地偏好深，中系只在新能源有切口西欧17国2021年德系占36%，法系占26%（p14）。2022年上半年新能源车中，中系占西欧5%，英国9%（p14，p17）。
机会：无强势本土品牌的区域2021年东盟日系占74%，中国车企合计仅占3%（p21）。智利中国车企占26%，与日系并列（p24）。报告预计这类地区中国品牌可直接出口或建厂（p1）。
关税决定进入方式排量1.0–1.5升小轿车，欧盟进口税率普遍为10%（p31），印度为125%（p33）。报告认为东盟等高关税地区，国际品牌多设本地工厂（p40）。
1行业现状：中美欧三分销量，亚洲出口、北美进口
- 规模2021年全球销量约8268万辆，产量约8015万辆（p26）。中国销量2627万辆，占全球约1/3（p9）。
- 区域缺口北美销量1816万辆、产量1343万辆，是最大输入地区（p26）。亚洲加大洋洲（除中国）产量2065万辆、销量1639万辆，是最大输出地区（p26）。
- 车系2021年日系销量2415万辆，中系1481万辆，德系1287万辆，美系1225万辆（p10）。报告称2020年中系成为全球第二大车系（p10）。
- 海外市场不含中国，日系占海外销量36%，是第二名美系18%的两倍（p10）。中系海外销量77万辆，占1%（p11）。
- 增长来自哪里2011–2017年全球销量增长20%，中国增长56%（p10）。2017–2019年全球销量下滑4%，中国下滑11%（p10）。
这意味着这意味着：全球增量长期来自中美，其他地区平稳；中国品牌的海外销量基数还很小。
对你的生意用这份报告看海外份额，起点是2021年，早于中国车企出口提速，别当作现状。
2竞争格局：强势国份额稳定，弱势国混战，新能源在洗牌
- 两类市场德国、法国、日本、韩国等本土强势国，近10年各车系份额变化不大（p11）。英国、印度、挪威、巴西等本土弱势国份额变化剧烈，第一名常易主（p11）。
- 头部车企丰田、大众、现代-起亚、Stellantis、雷诺-日产、通用销量600–1000万辆；2011–2021年除丰田提升2个百分点外，市占率均停滞（p43）。
- 靠大国利基市场丰田在美国约200万辆，大众在中国约300–400万辆（p45）。现代-起亚中国销量从约150万辆降到50万辆，全球份额未受影响（p45）。
- 中部车企吉利、长安、长城、上汽乘用车、奇瑞等销量100–200万辆，与头部差距大，但市占率提升较快（p44）。
- 新能源洗牌2020至2022年上半年，比亚迪全球新能源市占率由6%升到15%，大众由13%降到7%（p45）。同页图中大众为8%，文字与图不一致（p45）。
这意味着这意味着：本土品牌占住的市场，新进入者靠份额竞争很难；新能源转型是少数能改变排名的变量。
对你的生意整车企业先找冠军常易主的市场；零部件企业可以跟随在中国生产的外资品牌。
3欧洲：西欧偏本地，东欧和南欧是制造腹地
- 西欧结构西欧17国2021年德系446万辆，占36%；法系326万辆，占26%；日系占11%，韩系占7%（p14）。
- 德国与法国德国2021年德系占55%，法系占16%（p15）。法国法系占55%，德系占19%（p16）。德国新能源车2022年上半年德系占51%，特斯拉占6%（p15）。
- 中系的新能源切口2022年上半年中系新能源市占：西欧5%（p14），英国9%、挪威8%（p17），德国2%（p15），法国4%（p16）。
- 进口来源2021年欧盟乘用车进口来自土耳其46万辆，中国44万辆，日本40万辆（p36）。该图没有拆分中国进口里的品牌归属（p36）。
- 产能东移南移德系2020年国外产量已达国内两倍（p37）。东欧产量占欧洲比例从2011年的34%升到2021年的41%（p38）。德系每年约80–100万辆在西班牙生产，60–80万辆在捷克生产（p31）。
这意味着这意味着：传统燃油车上西欧本地偏好稳定；新能源是中系的切口，但基数小。中国制造出口到欧盟的量已不小，要区分品牌归属。
对你的生意整车企业进德国、法国应先从新能源切入，德国、法国中系新能源占比仅2%、4%。零部件企业可对接欧洲车企在西班牙、捷克的工厂。
4新兴市场与关税：日系占优、关税高，建厂是常态
- 东盟东盟10国年销量约300万辆；2021年印尼82万辆，泰国77万辆，马来西亚51万辆（p21）。日系占74%，中国车企合计8万辆，占3%（p21）。
- 中东、大洋洲、印度中东5国年销量约100–200万辆，日系占54%，中系占8%（p23）。大洋洲日系占54%（p22）。印度日系占45%，本土系占31%（p22–23）。
- 拉美巴西212万辆，墨西哥101万辆，智利43万辆（p24）。智利2021年中国车企销售11万辆，占26%（p24）。
- 关税排量1.0–1.5升小轿车，2022年10月：泰国对华50%，印尼25%，马来西亚10%（p32）。俄罗斯25%，印度125%（p33）。电动汽车在泰国均享受零关税（p32）。
- 自贸协定澳大利亚汽车关税一般为5%，中日韩因自贸协定为零（p30）。智利对中国同样零关税（p33）。
这意味着这意味着：高关税国家的外资品牌几乎都在本地建厂，进口车被挤到边缘；有自贸协定的国家是整车直接出口的窗口。
对你的生意按关税高低和本土品牌强弱给目标国排序，关税低且本土弱的先试；关税高的国家评估本地组装，投资额和周期原文未给出。
5分企业类型的建议
- 年销售额数亿元以内、做汽车零部件的中小企业1）盘点现有客户里有无大众、特斯拉等外资品牌在华基地的订单，这是报告推荐的方向（p50）；2）向这些客户的海外工厂延伸报价，如西班牙、捷克的德系工厂（p31）；3）售后件先选关税较低的目的地，欧盟普遍为10%（p31）；4）每半年核对目的国对华税率，美国已对华加征25%（p32）。
- 投入与周期
- 认证、样件和海外仓费用原文未给出。
- 做成的信号
- 进入至少一家外资整车厂海外工厂的二级供应名单。
- 该止损的信号
- 目的国对华加征关税后，单件毛利转负。
- 想出海东南亚、中东、拉美的整车或大件品牌企业1）按关税与本土品牌强弱排序：智利、澳大利亚对中国零关税（p33，p30）；2）东盟日系占74%（p21），燃油车正面竞争难，先从新能源切入，泰国电动车零关税（p32）；3）印度关税125%（p33），先评估本地组装而非整车进口。
- 投入与周期
- 原文未给出
- 做成的信号
- 目标国市占率连续上升。
- 该止损的信号
- 关税或自贸协定变化后，进口价格失去优势。
- 考虑进入德国、法国的整车企业报告认为中国品牌直接出口欧美难度仍大（p1）。若进入，先看新能源：英国中系9%，挪威8%（p17）；德国2%（p15），法国4%（p16）。再核对欧盟对中国生产整车的最新关税与调查。
- 投入与周期
- 原文未给出
- 做成的信号
- 新能源份额逐季上升。
- 该止损的信号
- 本地品牌同价位车型降价，或进口政策收紧。
6风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 对华关税上升 | 目的国出台对华加税，美国已加征25%（p32） | 高 | 将产能或最终组装放到关税低或有协定的国家。 | 目的国贸易部门公告；贸易争端报道。 |
| 本土偏好挤压 | 强势国本土品牌守住份额（p11） | 中 | 避开燃油车正面竞争，走新能源或价格带空白。 | 本地品牌推出同级新能源车型。 |
| 出口利润低于预期 | 关税、渠道、售后投入超过预算（p1） | 中 | 先小批量试点，用单车利润测算盈亏点。 | 首批车辆库存周转变慢。 |
7哪里存疑
中国本土品牌直接出口欧美地区的难度仍然较大（p1）
为什么存疑 依据是2021年中系海外份额1%（p11）和2022年上半年新能源数据（p14）。报告成文后出口格局已变，这个判断时效短。
不成立的条件 英国、挪威新能源中系已占9%、8%（p17），说明新能源是例外。
大众新能源份额由13%降至7%（p45）
为什么存疑 同页图中大众集团为8%，文字与图不一致。
不成立的条件 以Marklines原始数据为准。
关税表显示中国整车进口税率高于日韩（p32）
为什么存疑 仅限1.0–1.5升小轿车；日本、韩国凭自贸协定降到0，中国同样引用协定却是25%、50%、10%（p32），原因原文没有解释。
不成立的条件 大排量、新能源车适用税率可能不同，需查目的国税则。
全球车系销量合计（p10）
为什么存疑 p10各车系销量相加推算2415+1481+1287+1225+674+473+274+211=8040万辆，且图注称仅含66个主要国家和地区（p10）。p26的OICA总量为8268万辆（p26），口径不同。
不成立的条件 比较份额时只用同一来源。
8这份报告回答不了的
报告成文于2022年底，数据是2021年和2022年上半年；中国车企近年出口、各国新能源关税和欧盟反补贴调查未覆盖。最新数据去海关总署、中国汽车工业协会、欧洲汽车制造商协会、各国商务部门查。关税表只含1.0–1.5升小轿车（p31），其他车型请查目的国税则。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
本土偏好 p.14西欧17国德系36%、法系26%
关税分化 p.33欧盟10%，印度125%
自贸协定 p.30澳大利亚对中日韩零关税
传导机制
强势国封闭 p.11本土车系份额近10年少变
弱势国混战 p.11英国、印度、巴西冠军易主
高关税国设厂 p.40东盟对外关税极高，外资多本地建厂
结论与打法
欧洲：借外资基地 p.1外资品牌在中国生产再出口
新兴市场：直出或建厂 p.1东南亚、中东、拉美
新能源作切口 p.14西欧中系新能源占5%
关键数据图
海外市场（不含中国）各车系销量占比（2021年）
日系 36%美系 18%德系 16%韩系 12%法系 8%其他欧系 5%中系 1%其他 4%
各国整车进口关税（排量1.0-1.5升小轿车，2022年10月）（%）
欧盟27国乘用车进口来源（2021年）（万辆）
全球新能源车企市占率（2022年上半年）
Tesla 16%比亚迪 15%中国新势力 9%大众集团 8%通用集团 6%现代-起亚 6%吉利控股 6%Stellantis 5%宝马集团 4%雷诺-日产 3%其他 22%
核心观点
- 汽车需求集中在中美欧，供给端日德美品牌占主导 p.10依据中国销量占全球约1/3；2021年日系全球销量约2400万辆，占30%推理消费端看市场规模，供给端看车系销量前提数据截至2021年；中系2020年起已升为全球第二大车系
- 汽车消费本土化明显，本土强势国份额几乎不变 p.11依据2021年美国、日本、法国本土品牌市占率分别为42%、94%、55%；德国、法国、日本、韩国近10年各车系份额变化不大推理本国汽车工业发达，消费者偏好本土车系前提美国市场本土品牌占42%，其余仍对外开放
- 本土弱势国是混战区，冠军常易主 p.11依据英国、印度、挪威、巴西等国近10年车系份额变化剧烈推理没有强势本土品牌，份额随产品与价格变动前提报告未提供各国具体名次变化
- 西欧偏好本地车系，中系仅在新能源取得切口 p.14依据西欧17国2021年德系占36%、法系占26%；2022年上半年新能源中系占5%，英国9%推理本土车企新能源以油改电为主仍获得多数份额，但韩系、中系取得突破前提2022年上半年数据，基数小
- 无强势本土品牌地区日系占优，是中国车企机会 p.24依据2021年东盟日系占74%，中国车企合计占3%；智利中国车企占26%，与日系并列第一推理日系长期布局当地工厂；智利对中国零关税前提智利市场仅43万辆，不能外推到其他国家
- 关税与自贸协定决定整车进口还是本地建厂 p.33依据欧盟10%，印度125%，俄罗斯25%；东盟内部免税对外关税极高，国际品牌多设本地工厂推理高关税使进口车无价格优势，建厂可享区域内免税前提关税表仅限1.0-1.5升小轿车，数据截至2022年10月
- 欧美品牌产能向低成本国转移，中国成为外资品牌的制造基地 p.37依据德系2020年国外产量已达国内两倍；东欧产量占欧洲比例从34%升到41%推理欧盟内部零关税，南欧和东欧成本更低前提报告推论欧美品牌将在中国生产后出口欧洲，但用的是2021年前数据
- 新能源创造洗牌机会 p.45依据2020至2022年上半年比亚迪全球新能源市占率由6%升到15%，中国新势力由5%升到9%推理传统巨头在新能源上转型慢前提仅覆盖到2022年上半年，大众份额文字7%与图中8%不一致
可落地的做法
- 在无强势本土品牌的区域（东南亚、中东、拉美）直接出口或当地建厂 p.1条件：对手是日系；先看当地关税与自贸协定，智利、澳大利亚对中国零关税
- 零部件企业绑定外资品牌在中国的制造基地 p.50条件：报告推荐方向：特斯拉、大众等以中国为制造基地，完成整车后出口欧美
- 高关税国家评估本地组装 p.33条件：印度125%、泰国对华50%；国际品牌多设本地工厂；投资额原文未给出
- 在欧盟内部低成本国布局以规避关税 p.31条件：欧盟内部零关税，西班牙、捷克是德系、法系的主要产地
- 新能源作为进入西欧的切口 p.17条件：2022年上半年英国中系新能源占9%，挪威8%，西欧整体5%
论证成立
- 本土强势国与弱势国的区分 p.11用同一数据源(Marklines)的2011-2021十年份额，对比清楚，国别数字内部一致
- 关税与建厂的对应关系 p.40关税表限定同一车型、同一时间点，可横向比较；东盟、印度等高关税国家确有大量外资工厂，表11、表12佐证
- 西欧产能向南欧、东欧转移 p.38德系国外产量、东欧产量占比、各国工厂清单三类证据一致
存疑之处
- 中国本土品牌直接出口欧美难度仍大 p.1依据是2021年中系海外份额1%和2022年上半年新能源数据；报告成文后出口格局已变，该判断时效短
- 大众新能源份额由13%降至7% p.45同页图中大众集团为8%，文字与图不一致
- 关税表 p.32仅限1.0-1.5升小轿车，不含反补贴、反倾销；日本、韩国凭自贸协定降到0，中国同样引用协定却为25%、50%、10%，原文没有解释
- 全球车系销量 p.10p10按车系合计约8040万辆【推算：2415+1481+1287+1225+674+473+274+211=8040】，基于66个主要国家和地区；p26用OICA为8268万辆，两个总量口径不同
- 投资建议 p.50仅一页，推荐标的与前文的区域结论如何对应没有说明，且给出的是券商荐股观点
反方意见
- 本土强势国份额稳定，新进入者难以撼动报告自己指出新能源改变了排名：比亚迪全球新能源份额6%到15%（p45）；英国、挪威新能源中系已占9%、8%（p17），说明新技术周期里强势国也会松动
- 欧美品牌在中国生产再出口欧洲，中国品牌难直接出口若中国品牌在欧洲建厂或欧盟对中国生产的整车加税，两条路径都会变；报告的欧盟进口表也没有区分中国出口里的品牌归属（p36）
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 各国整车进口关税（欧盟10%、泰国50%、印度125%等） | 中国商务部、世界贸易组织关税数据库、各国海关税则；欧盟委员会 |
| 中国品牌在欧洲、东盟的最新销量与份额 | 欧洲汽车制造商协会（ACEA）、各国汽车协会、中国汽车工业协会、海关总署 |
| 全球新能源车企份额（比亚迪15%、大众7%或8%） | Marklines、各车企年报、国际能源署 |
| 欧盟乘用车进口来自中国44万辆 | 欧盟统计局Eurostat、ACEA |
一图看数据
占比与比率一览（%）
关键数据
约1/3中国汽车销量占全球比例 p.9 第三方机构2021年中国是全球最大汽车市场 · 2021 · OICA
中国是全球最大的汽车市场，销量占全球1/3
8268万辆 / 8015万辆全球汽车销量与产量 p.26 第三方机构差额254万辆 · 2021 · OICA
全球合计 8268 8015 254
1816万辆 / 1343万辆北美销量与产量 p.26 第三方机构差额473万辆，全球最大输入地区 · 2021 · OICA
北美 1816 1343 473
1639万辆 / 2065万辆亚洲加大洋洲（除中国）销量与产量 p.26 第三方机构差额-426万辆，全球最大输出地区 · 2021 · OICA
1639 2065 - 426
约2400万辆日系车全球销量 p.10 第三方机构占全球销量30%；中系约1500万辆 · 2021 · Marklines
2021年日系汽车全球销量约2400 万辆
36%日系占海外市场（不含中国）销量 p.10 第三方机构是第二名美系18%的两倍 · 2021 · Marklines
2021 年日系占海外市场总销量的36%，是第二名美系（18%）的两倍
77万辆（1%）中系车海外销量 p.11 第三方机构不含中国市场 · 2021 · Marklines
中系, 77, 1%
美国42%、日本94%、法国55%本土品牌市占率 p.1 第三方机构2021 · Marklines
年美国/日本/法国本土品牌市占率分别达到了42%/94%/55%
66万辆美国新能源汽车销量 p.12 第三方机构2022年上半年新能源渗透率7% · 2021 · Marklines
2021 年销售新能源汽车66 万辆，2022 年H1 新能源渗透率为7%
美系647万辆42%，日系582万辆37%美国分车系销量 p.13 第三方机构2021 · Marklines
647 万辆，占比42%；日系车销售582 万辆，占比37%
57%特斯拉美国新能源市占率 p.13 第三方机构2022年上半年 · 2022H1 · Marklines
特斯拉在新能源汽车市场拥有绝对优势（57%）
德系446万辆36%，法系326万辆26%西欧17国分车系销量 p.14 第三方机构2021 · Marklines
2021 年德系车销售446 万辆，占比36%；法系车销售326 万辆，占比26%
德系38%、法系18%西欧新能源市占率（本土车系） p.14 第三方机构中系5%、韩系11% · 2022H1 · Marklines
系（11%）、中系（5%）新能源汽车市占率已取得突破
挪威接近90%、瑞典接近60%挪威与瑞典新能源渗透率 p.14 第三方机构英法德接近20% · 2021 · Marklines
接近90%，瑞典接近60%
德系161万辆55%，法系47万辆16%德国分车系销量 p.15 第三方机构新能源2022H1德系51%，特斯拉6% · 2021 · Marklines
2021年销售德系车161万辆，占比55%；销售法系车47 万辆，占比16%
法系118万辆55%法国分车系销量 p.16 第三方机构新能源2022H1法系45%，特斯拉7% · 2021 · Marklines
2021年销售法系车118万辆，占比55%
美系16%、韩系12%、中系9%英国新能源市占率 p.17 第三方机构德系34% · 2022H1 · Marklines
但美系（16%）、韩系（12%）、中系（9%）
12万辆（7%）俄罗斯中国车系销量 p.19 第三方机构本土车系44万辆26% · 2021 · Marklines
中国车系在俄销售12 万辆，占比7%
日系208万辆74%；中国车企8万辆3%东盟日系与中国车企销量 p.21 第三方机构2021 · Marklines
日系车占销售主体。2021 年日系销售208 万辆，占比74%
印尼82万、泰国77万、马来西亚51万 万辆东盟主要国家销量 p.21 第三方机构东盟10国合计约300万辆 · 2021 · OICA、Marklines
印尼（82万辆）、泰国（77万辆）、马来西亚（51万辆）
167万辆（45%）印度日系销量 p.22 第三方机构本土车系117万辆31% · 2021 · Marklines
2021 年日系销售167万辆，占45%
67万辆（54%）中东5国日系销量 p.23 第三方机构5国年销量约100-200万辆，不含伊朗 · 2021 · Marklines
中东5国（不含伊朗）汽车年销量约100-200万辆，日系份额最大
11万辆（26%）智利中国车企销量 p.24 第三方机构与第一名日系仅有细微差距 · 2021 · Marklines
2021 年中国车企在智利合计销售11 万辆，占比26%
沙特、阿联酋5%；埃及40%中东富裕国家与埃及整车关税 p.30 官方或公告排量1.0L-1.5L小轿车 · 2022年10月 · 商务部
沙特、阿联酋等中东富裕国家关税较低（5%），但埃及关税较高（40%）
一般5%，中日韩零关税澳大利亚整车关税 p.30 官方或公告因自贸协定 · 2022年10月 · 商务部
澳大利亚汽车关税一般为5%，中、日、韩由于与澳大利亚签署了自由贸易协定，均享受零关税
普遍10%欧盟整车进口税率 p.31 官方或公告韩国0%、日本5% · 2022年10月 · 商务部
欧盟国家进口税率普遍为10%
2.5%+附加税25%美国对华整车关税 p.32 官方或公告一般进口关税2.5% · 2022年10月 · 商务部
中国由于贸易战影响，被加征25%关税
50%泰国对华整车关税 p.32 官方或公告电动汽车零关税 · 2022年10月 · 商务部
中国 泰国 关税50%+其他税费
25%印尼对华整车关税 p.32 官方或公告日本、韩国、泰国0% · 2022年10月 · 商务部
中国 印度尼西亚 关税25%+其他税费
25% / 125%俄罗斯与印度整车关税 p.33 官方或公告几乎没有优惠税率 · 2022年10月 · 商务部
俄罗斯汽车进口关税为25%，印度汽车进口关税为125%
墨西哥24%、日本22%、加拿大16%、韩国13%、中国8%、德国5%美国汽车进口来源国占比 p.34 第三方机构按数量 · 2021 · TradeMap
墨西哥 24% 日本 22% 加拿大 16% 韩国 13% 中国 8% 德国 5%
约300万辆欧盟乘用车进口规模 p.35 第三方机构每年从外部进口 · 2021 · ACEA
欧盟27 国每年从外部进口约300 万辆乘用车
土耳其46万辆15%、中国44万辆14%、日本40万辆13%欧盟乘用车进口来源 p.36 第三方机构按数量 · 2021 · ACEA
土耳其, 46 , 15% 中国, 44 , 14% 日本, 40 , 13%
提升6个百分点 pct德国汽车进口比例 p.37 第三方机构2016-2021年；英国2004-2021年提升9个百分点 · 2016-2021 · KBA、TradeMap
2016-2021 年德国汽车进口比例提升6pct
34%→41%东欧产量占欧洲比例 p.38 第三方机构2011年到2021年 · 2011-2021 · Marklines
由2011 年的34%提升至2021 年的41%
西班牙80-100万辆、捷克60-80万辆德系在西班牙和捷克的年产量 p.31 第三方机构2022年前后 · Marklines
德系每年约有80~100 万辆车在西班牙生产，60~80 万辆车在捷克生产
Tesla 16%、比亚迪15%、中国新势力9%、大众8%全球新能源市占率 p.45 第三方机构2022年上半年 · 2022H1 · Marklines
Tesla 16% 比亚迪汽车 (BYD) 15% 中国新势力 9% 大众集团 8%
比亚迪6%→15%；大众13%→7%比亚迪与大众新能源份额变化 p.45 第三方机构2020至2022年上半年；图中大众为8% · 2020-2022H1 · Marklines
第一梯队的大众汽车市占率由13%下降至7%
50-80万辆印度汽车出口规模 p.41 第三方机构占产量15%以上；进口关税普遍在100%以上 · 2021 · SIAM
印度年出口汽车约50-80 万辆，占产量比超过15%
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 丰田集团 p.40 | 东南亚 · 本地建厂 | 在泰国、印尼等国设厂，泰国产量50-60万辆，印尼60-80万辆 | 2021年东盟市占率35%，位居第一 |
| 大众集团 p.38 | 欧洲、中国 · 本地建厂 | 在捷克生产60-80万辆，匈牙利15-20万辆；中国销量约300-400万辆 | 德系2020年国外产量已达国内两倍 |
| 铃木（马鲁蒂铃木） p.41 | 印度 · 本地建厂 | 印度产量150-200万辆，与销量匹配 | 2022年上半年印度市占率第一，占33% |
| 现代-起亚集团 p.45 | 中国、美国 · 本地建厂 | 中国销量从约150万辆降到50万辆 | 其他市场强劲，全球市占率未受影响 |
| 长城汽车 p.40 | 泰国 · 并购 | 2020年收购通用在泰国的工厂（通用此前年产5-10万辆） | 原文未给出后续产销 |
| 比亚迪 p.45 | 全球 · 出口 | 新能源汽车全球份额从2020年的6%升到2022年上半年的15% | 全球新能源第二，仅次于特斯拉 |
风险与门槛
- 全球贸易争端加剧 p.1
- 出口业务盈利低于预期 p.1
- 本土偏好强，西欧、日本、韩国等强势国份额稳定，新进入者难以撼动 p.11
- 对华关税：美国对华加征25%，泰国对华50%，印度125% p.32
预测
- 欧洲等市场预计以欧美品牌利用中国制造优势在中国生产后出口，中国本土品牌直接出口欧美难度仍大 p.1报告未写明年限
- 东南亚、中东、拉美等地区，中国品牌有望通过直接出口或当地建厂逐步占据一定市场份额 p.1报告未写明年限
时效提醒
成文于2022年底，数据为2021年和2022年上半年；之后中国车企对欧洲和东南亚出口提速，欧盟对中国电动车反补贴调查及各国新能源政策变化均未覆盖。
读书笔记
报告的价值在于把全球车市拆成‘本土强势国’和‘本土弱势国’两类，并把整车关税、自贸协定与进入方式（进口或建厂）对应起来。需要小心：一是中系海外基数极小（2021年77万辆，占1%，p11），结论是‘难’而不是‘不能’；二是关税表限定1.0-1.5升小轿车，且中国凭自贸协定仍高于日韩，原因原文没有解释（p32）；三是p45文字‘大众由13%降至7%’与图中8%不一致；四是第50页的投资建议只有一页，与前面49页的论证联系较弱。