欧盟工业加速器法案&网络安全法案梳理和影响分析欧盟新法案冲击在公交客车，乘用车真正的变数是插混

1IAA只管公共采购：新能源车须欧盟组装、70%零部件欧盟产

2对欧盟中大客新能源出口金额占比16.4%，受冲击最大

3插混对欧盟出口从5.1万辆升至20.4万辆，成新风险点

70%公共采购新能源车欧盟原产零部件下限除电池外，IAA提案 p.7

16.4%中大客出口金额中欧盟新能源占比2025年，销量占比5% p.11

20.4万辆中国插混乘用车对欧盟出口2025年，2024年为5.1万辆 p.18

24%欧盟占新能源乘用车出口金额2025年，2020年为56% p.17

老板之问

欧盟《工业加速器法案》会不会把中国车挡在门外？: 只管公共采购，不管私人消费，乘用车影响有限，新能源公交客车受冲击最大 p.19
去欧盟建厂要满足什么条件？: 投资超1亿欧元的战略行业，需六选四：持股≤49%、许可知识产权、欧盟员工≥50%等 p.8
公共采购的本土化门槛是多少？: 新能源车须欧盟组装、除电池外70%零部件欧盟产，生效三年后再加码 p.7
乘用车出口欧盟还靠什么增长？: 插混：对欧盟出口从2024年5.1万辆升至2025年20.4万辆，纯电基本持平 p.18
网络安全法2.0对车企意味着什么？: V2X、智驾域控、车载通信模块列入高风险资产；某国被认定高风险，其全部供应商被推定高风险 p.9

对德国、瑞士和欧洲的含义

这份报告直接针对欧盟。IAA如果通过，往欧盟卖新能源客车或公共采购类车辆、参加公共招标，需要欧盟组装并满足70%零部件本土化；在欧大额投资受49%持股上限等六选四条件约束；车联网和智驾产品还面临CSA2.0高风险供应商审查。德国作为欧盟成员国适用这些规定。报告注明英国和EFTA（含瑞士）不在IAA范围内，因此在欧洲布局时，瑞士和英国可以和欧盟区别对待。

兴业证券经济与金融研究院董晓彬、王凯丽、刘思仪、唐嘉俊2026-06-25券商研报 · 原文 27 页参考价值高来源可信度 B · 专业研究，出处清楚

新能源汽车及零部件汽车与交通（燃油/商用/两轮）宏观经济与贸易政策法律合规与知识产权对外投资与产业转移欧盟/欧洲其他德国 # 关税与贸易壁垒 # 准入认证与法规 # 政策与补贴 # 本地化经营与建厂 # 竞争格局 # 地缘与风险

逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做

驱动因素

欧盟去工业化 p.6制造业占GDP 17.4%降至14.3%

供应链安全焦虑 p.6净零技术超80%产能在中国

“中国冲击2.0” p.32026年5月底成员国首次讨论IAA

传导机制

公共采购本土化 p.7欧盟组装、70%零部件欧盟产

投资限制 p.8超1亿欧元六选四，持股≤49%

网络安全推定 p.9HRC国家全部供应商推定高风险

结论/打法

客车：本地建厂或合资 p.13单车盈利压缩，份额向龙头集中

乘用车：影响有限 p.19私人消费不受约束，仍盯插混政策

智驾供应商：评估高风险 p.9关注ECCF认证与采购资格

关键数据图

欧盟27国占中国新能源乘用车出口金额比例（2019–2026年1–4月）（%）

出口金额口径；占比下降同时对欧盟出口金额仍约1000亿元 · 来源：海关总署，兴业证券整理 p.17

中国乘用车对欧盟27国出口量（按动力类型，2022–2025年）（万辆）

出口量，来自海关总署 · 来源：海关总署，兴业证券整理 p.18

2025年西欧（EU+UK+EFTA）新能源客车市场份额

宇通客车 15.5%曼恩 12.1%梅赛德斯 12%比亚迪 11.2%依维柯 9.4%Wrightbus 7.9%Solaris 7.6%沃尔沃 3.1%VDL 3%其他 18.2%

区域口径为西欧，不等于欧盟 · 来源：海关总署，兴业证券整理 p.13

核心观点

IAA的公共采购本土化要求只覆盖欧盟的公共招标，私人消费市场不受约束，所以对乘用车影响有限，受冲击最大的是靠公交招标的新能源大中型客车。 p.19依据IAA公共采购只覆盖公共招标；欧盟需求分C端、B端、G端，G端占比小推理私人市场不受约束，故乘用车受冲击小，公交客车靠公共招标受冲击最大前提作者承认企业车队采购受补贴影响，未满足要求的车型性价比会被削弱；法案仍是草案
如果IAA落地，中国客车企业要进欧盟新能源公交招标就得本地组装并提高本地采购比例，单车盈利被压缩；但欧洲本土企业同样要满足本土化要求，竞争门槛抬高后份额会向龙头集中。 p.13依据2025年中大客对欧盟新能源出口3044台，销量占5%、金额占16.4%推理公交依赖公共采购，故需本地组装提高本地采购比例，成本上升而利润压缩前提“份额向龙头集中”为推演，未给出建厂成本数字；仅在法案按现文本通过时成立
中国客车龙头产品代际领先欧洲本土企业2–3年，售后性价比更高，在当地建厂后竞争力本质上不变，只是利润天花板降低。 p.13依据宇通+比亚迪占欧盟新能源客车约27%；作者称产品代际领先2–3年、售后性价比更高推理本土厂同样需满足要求，成本差距缩小；龙头规模与品牌优势不变前提“领先2–3年”无数据支撑；西欧份额和欧盟份额口径混用
IAA的投资限制只针对三类情形同时满足的投资：金额超过1亿欧元、属于电池/新能源车/光伏/关键原材料等战略行业、投资者来自占全球40%以上产能的第三国，实际上指向中国企业在欧洲的大额投资。 p.8依据投资限制适用于：超1亿欧元、战略行业、来自占全球产能40%以上的第三国推理条件叠加后实际指向中国企业在欧洲的大额投资前提条款来自提案，最终文本可能修改；“友好国家”认定推迟6个月
CSA2.0一旦把某国认定为高风险国家，该国所有供应商都自动被推定为高风险供应商，面临存量拆除、禁止参与公共采购、撤销ECCF认证等措施；车联网和智驾域控在清单内。 p.9依据CSA2.0：国家被认定为HRC后全部供应商推定为HRV，面临存量拆除（36个月）、采购关门、ECCF撤销推理国家层面推定，比企业个案审查更严厉前提认定标准有三项，是否认定中国尚无结论；仍是草案
欧盟2024年10月对中国纯电车征反补贴税后，纯电出口增长放缓，插混（不在征税范围内）成为2025年及2026年初对欧出口的主要增量，因此后续针对插混的政策是乘用车的关键风险。 p.20依据欧盟2024年10月对纯电征反补贴税；插混2024年5.1万辆升至2025年20.4万辆推理反补贴只涉及纯电与增程，插混未征税，出口转向插混前提插混出口快速增长也可能引来新贸易救济，是主要风险；2026年初占比回升被归因于油气价格，缺少论证
反补贴关税没有真正抑制欧盟消费者对中国高性价比电动车的需求，2025年对欧盟乘用车出口仍在高速增长。 p.18依据2025年中国对欧盟乘用车出口96.7万辆，仍高速增长推理关税没有压住对高性价比电动车的需求前提出口量增长，但纯电出口额下降（2023年945.3亿元→2025年701.3亿元）；价格下行（ASP 13.6万元）
中国新能源乘用车的出口目的地在多元化：欧盟27国占出口金额比例从2020年的56%降到2025年的24%，对欧盟单一政策的敏感度下降。 p.17依据欧盟占新能源乘用车出口金额：2020年56%，2025年24%，2026年1–4月29%推理出口地区更多元，对欧盟单一政策敏感度下降前提占比下降部分源于其他地区增长；对欧盟出口金额约1000亿元仍大，绝对风险未下降
中国车企正通过合资和本地生产落实“欧洲制造”：零跑与Stellantis合资成立零跑国际，东风也将与Stellantis合资，并讨论在法国雷恩工厂本地生产。 p.19依据零跑与Stellantis合资成立零跑国际；东风拟与Stellantis合资并讨论雷恩工厂本地化推理合资与本地生产满足“欧洲制造”框架前提东风仍在讨论中；合资具体持股与技术条款未披露
IAA提出的动因有两个：欧盟去工业化（制造业占GDP从2000年的17.4%降到2024年的14.3%），以及供应链安全焦虑（电池、光伏等净零技术超过80%的产能在中国）。 p.6依据制造业占GDP从17.4%（2000）降到14.3%（2024）；净零技术超80%产能在中国推理去工业化与供应链安全焦虑推动立法前提该判断为动因推断，欧盟官方立场另有复杂博弈（成员国争议）
两部法案都还在草案阶段，能否通过、何时落地都不确定；即使通过，实质影响也可能要到2028–2030年才显现。 p.6依据法案2026年3月发布、最早2027年生效；实质影响2028–2030年推理立法需经欧洲议会与理事会审议前提生效时间与内容均不确定；“2028–2030”为作者推断

可落地的做法

想进欧盟新能源公交招标的客车企业，提前规划欧盟境内组装，并把除电池外零部件的欧盟原产价值比例做到70%以上 p.7条件：IAA生效三年后要求加码，追加电池五个关键部件、电驱系统和主要电子系统各≥50%欧盟原产；建厂成本高于国内，适合已有份额和品牌的龙头。
赴欧大额投资（超过1亿欧元，属电池/新能源车/光伏/关键原材料）按六选四准备合规方案：持股≤49%或与欧盟实体合资、向投资对象许可知识产权、每年研发投入≥投资对象收入1%、欧盟员工≥50%、发布欧盟价值链战略并力争30%原材料欧盟采购 p.8条件：仅适用于来自占全球该行业产能40%以上的第三国的投资者；须获成员国主管机构批准。
乘用车企业以私人消费和企业车队市场为主，通过合资（如与Stellantis）或在当地建厂来对冲“欧洲制造”要求 p.19条件：公共采购本身占终端需求比例小；企业车队采购受财政补贴影响，不满足要求的车型性价比会被削弱。
做车联网、智驾域控、车载通信模块的供应商，要评估被列为高风险供应商的可能性，以及丢失ECCF认证的风险 p.9条件：CSA2.0仍是草案；高风险国家认定看漏洞报告义务、政府网络威胁活动、司法独立三项标准。

论证成立

IAA只覆盖公共采购，对私人消费市场和乘用车整体影响有限 p.19条款本身限定在公共采购与特定投资，出口数据也显示欧盟占新能源乘用车出口金额降到24%，作者的结论与条文和数据一致
客车是受冲击最大的细分板块 p.11以海关数据拆出中大客对欧盟新能源出口金额占比16.4%、宇通约23%，分车型对比重卡2.5%、微客9.1%，敞口计算清楚、口径可复核
CSA2.0的国家级推定规则风险大于单企业审查 p.9条款结构清晰：三项HRC标准、六项禁令、18类资产，逻辑链完整

存疑之处

中国客车龙头代际领先2–3年，建厂后竞争力不变 p.13无任何数据或第三方评测支撑，属研究员主观判断；作者对相关标的持推荐评级，存在立场倾向
中国品牌占欧盟新能源客车约30% p.13第11页称“西欧（EU+UK+EFTA）”30%，第13页称“欧盟”30%，区域口径混用；而IAA只管欧盟
重卡对欧盟出口占比2.5%、金额1.5% p.14表中2025年应为1.8%/0.9%，2.5%/1.5%对应2026年1–4月，正文与表格对不上
欧盟从中国进口汽车100.6万辆（+30.7%）、137.2亿欧元（+4.0%） p.3销量增30.7%而金额仅增4.0%，且与第18页乘用车出口96.7万辆、1318.2亿元的口径无法直接对照，来源未注明
2026年初欧盟占比回升归因于油气价格 p.17只一句话解释，没有数据论证

反方意见

乘用车影响有限、出口高景气不变企业车队采购受补贴影响（作者自己承认），若补贴或公共采购规则牵连车队采购，非欧盟组装车型会受冲击；且插混作为主要增量若被纳入贸易救济，出口增量将中断。
本土化后宇通竞争力本质不变，份额向龙头集中本土厂也能借本地化优势更快扩产，欧盟内组装成本高于国内会削弱价格优势；若欧盟厂商获得更多补贴，中国厂商份额反而可能被挤压。
出口地区多元化使对欧盟政策敏感度下降占比下降是因为分母扩大，对欧盟出口金额仍约1000亿元；欧盟仍是最大的单一区域之一，政策冲击的绝对金额依旧很大。

需要用官方数据核实

关键数字或判断	核实来源
IAA提案最终条款（70%本土化率、六选四、49%持股上限）及审议进度	欧盟委员会官方公报EUR-Lex、欧洲议会立法观察站
CSA2.0高风险国家/供应商认定标准与时间表	欧盟委员会、ENISA
中国对欧盟中大客、重卡、微客、乘用车出口量与金额	海关总署统计数据库、欧盟统计局Eurostat Comext
欧盟插混市场各品牌份额及中系份额11.8%/18.6%	欧洲汽车制造商协会ACEA、德国联邦机动车管理局KBA
欧盟对中国电动车反补贴税的覆盖范围与是否扩展至插混	欧盟委员会贸易总司、欧盟官方公报

一图看数据

占比与比率一览（%）

满格为 100%；口径见下方卡片

关键数据

5.93万亿；占进出口总值13% 元人民币中国对欧盟进出口额 p.3 官方或公告进出口 · 2025 · 中国海关2025年我国对欧盟进出口5.93万亿元

100.6万辆，同比+30.7%，占中国汽车出口总量12%欧盟从中国进口汽车数量 p.3 第三方机构欧盟进口 · 2025 · 报告引述（未注明）2025年欧盟从中国进口汽车100.6万辆，同比+30.7%

137.2亿，同比+4.0% 欧元欧盟从中国进口汽车金额 p.3 第三方机构欧盟进口额 · 2025 · 报告引述（未注明）出口额达137.2亿欧元，同比+4.0%

17.4%→14.3%欧盟制造业占GDP比重 p.6 官方或公告制造业增加值 · 2000–2024 · 世界银行盟制造业的GDP占比从17.4%降到了14.3%

≥20 %占欧盟GDPIAA制造业占比目标 p.6 官方或公告IAA第2条 · 2035年前 · 欧盟《工业加速器法案》在2035年之前，欧盟制造业应至少占欧盟GDP的20%

25 %IAA公共采购钢铝低碳要求 p.7 官方或公告所有车辆所用钢铁和铝总量中低碳占比 · 2026-03提案 · 欧盟《工业加速器法案》使用的原材料钢铁和铝中25%是低碳

1.7万（2020年）→6.1万（2025年）台中国中大客出口总量 p.11 官方或公告出口销量 · 2025 · 海关总署中国出口中大客总销量从2020年1.7万

3044台；占中大客出口销量5%、金额16.4%中国对欧盟新能源中大客出口 p.11 官方或公告出口 · 2025 · 海关总署其中欧盟新能源从2020年551台提升至2025年3044台

30 %中国品牌在西欧新能源客车市场份额 p.11 作者测算EU+UK+EFTA · 2025 · 海关总署，兴业证券整理西欧经济体（EU+UK+EFTA）新能源客车市场目前中国品牌占30%

27 %宇通+比亚迪在欧盟新能源客车市场份额 p.13 作者测算估算 · 2025 · 兴业证券估算其中宇通+比亚迪占27%

约23 %宇通欧盟新能源客车占其出口金额比例 p.23 官方或公告出口金额；表中2025年为22.6% · 2025 · 海关总署欧盟新能源客车占宇通整体出口金额比例较高，大约为23%

8.5 %中通欧盟新能源客车占其出口金额比例 p.23 官方或公告出口金额 · 2025 · 海关总署欧盟新能源客车占中通客车整体出口金额比例仅为8.5%

36万台中国重卡出口总量 p.14 官方或公告出口销量 · 2025 · 海关总署中国2025年出口重卡总销量从2015年8万台提升至36万台

销量2.5%、金额1.5%中国重卡对欧盟出口占比 p.14 官方或公告正文口径；表中2025年为1.8%/0.9%，2026年1–4月为2.5%/1.5% · 2025 · 海关总署2025年出口欧盟销量占比2.5%，金额占比1.5%

24万（2019年）→183万（2025年）台中国微客出口总量 p.15 官方或公告出口销量 · 2025 · 海关总署中国2025年出口微客总销量从2019年24万台提升

销量9.1%、金额5.7%中国微客对欧盟出口占比 p.15 官方或公告出口 · 2025 · 海关总署2025年出口欧盟销量占比9.1%、金额占比5.7%

56%（2020年）→24%（2025年）→29%（2026年初）欧盟占中国新能源乘用车出口金额比例 p.17 官方或公告出口金额 · 2026年1–4月 · 海关总署新能源乘用车的出口金额已从2020年的56%持续下滑至2025年的24%

1000亿左右元人民币中国对欧盟新能源车年出口额 p.17 官方或公告出口金额 · 2023–2025 · 海关总署2023-2025年中国对欧盟27国的新能源车出口金额在1000亿元左右

5.1万（2024年）→20.4万（2025年）辆中国插混乘用车对欧盟出口 p.18 官方或公告出口量 · 2025 · 海关总署乘用车对欧盟的出口从5.1万辆快速攀升至2025年的20.4万辆

96.7万辆中国对欧盟乘用车出口总量 p.18 官方或公告出口量 · 2025 · 海关总署2025年中国对欧盟的乘用车出口量为96.7万辆

5.2%（2025年）/10.1%（2026Q1）比亚迪在欧盟插混市场份额 p.20 第三方机构终端销量 · 2026Q1 · Marklines2025/2026Q1份额分别为5.2%/10.1%

11.8%（2025年）/18.6%（2026Q1）中系品牌在欧盟插混市场合计份额 p.20 第三方机构终端销量 · 2026Q1 · Marklines11.8%/18.6%，中系品牌份额提升显著

约42.5 %欧盟插混市场前四大本土品牌合计份额 p.20 第三方机构大众、奥迪、宝马、奔驰 · 2026Q1 · Marklines2026Q1 TOP4品牌合计份额约为42.5%

超过一半（53.7%）比亚迪欧盟终端销量中插混占比 p.21 第三方机构终端销量 · 2026Q1 · Marklines2026Q1插混车型已占据超过一半的份额

47.6 %吉利（上市公司品牌）欧盟终端销量中插混占比 p.21 第三方机构终端销量 · 2026Q1 · Marklines比较高，2026Q1为47.6%

36 个月CSA2.0对高风险供应商移动网络存量设备的拆除期限 p.9 官方或公告移动网络关键资产物理拆除 · 2026-01草案 · 《欧盟网络安全法2.0》修订草案存量拆除：移动网络关键资产必须在36个

955亿欧元地平线欧洲计划规模 p.9 官方或公告高风险供应商被禁止参与 · 2026 · 《欧盟网络安全法2.0》修订草案包括“地平线欧洲”（955亿欧元）等研发

企业案例

企业	市场 · 模式	做了什么	结果
宇通客车 p.23	欧盟 · 出口	靠出口欧洲（尤其欧盟新能源客车）获得利润弹性，在西欧新能源客车市场份额排第一（2025年15.5%）	欧盟新能源客车约占其出口金额23%；如果IAA落地，需本地组装，单车盈利下降，作者判断竞争力不变
比亚迪 p.23	匈牙利/欧盟 · 本地建厂	在匈牙利拥有本土化工厂；在欧盟插混市场快速放量	欧盟插混份额2026Q1达10.1%，插混占其欧盟终端销量53.7%
零跑汽车 p.19	欧洲 · 其他	与Stellantis成立合资公司零跑国际	以满足“欧洲制造”框架要求
东风集团 p.19	法国 · 本地建厂	将与Stellantis成立合资公司，并讨论在法国雷恩工厂本地生产东风新能源车型	尚在讨论
奇瑞汽车 p.23	欧盟 · 本地建厂	与当地企业合资建厂；在欧盟终端以燃油车为主	2026Q1插混占其欧盟终端销量34%
上汽集团 p.21	欧盟 · 出口	在欧盟终端以燃油车为主	2026Q1燃油车占其欧盟终端销量74.8%，插混仅11.3%

风险与门槛

IAA本土化要求通过后，不满足本地化率的新能源客车不能参加欧盟公共采购招标。 p.13
CSA2.0若把中国认定为高风险国家，所有中国供应商都会被推定为高风险供应商，被排除在公共采购、欧盟资助项目和标准制定之外，已获认证被撤销。 p.9
欧盟可能针对中国插混车型出台新政策，打击目前对欧出口的主要增量。 p.20
法案通过时间和内容可能变化；IAA最终文本曾删掉多个高技术行业，“友好国家”认定推迟6个月再定。 p.6
政策（关税）、原材料涨价、高阶智驾安全事故。 p.24

预测

IAA最早2027年生效，实质影响可能出现在2028至2030年之间。 p.62027–2030年
如果IAA落地，中国客车企业在欧盟新能源市场的份额天花板会受影响，大概率选择当地建厂或合资，市场份额更加集中。 p.13法案落地后
乘用车企业出口高景气的趋势不变。 p.23中期

时效提醒

两部法案都是2026年上半年的草案，最终文本、“友好国家”豁免和生效时间可能已变化；插混是否被纳入欧盟贸易救济也要跟踪。

读书笔记

要点：（1）IAA只管公共采购，不管私人消费，风险集中在公交客车，乘用车不必过度恐慌；（2）投资限制针对的是来自占全球产能40%以上国家的投资者，等于点名中国，赴欧建电池厂、整车厂要按六选四提前设计股权和技术许可结构；（3）CSA2.0按国家整体推定，比单个企业的审查更严厉，覆盖储能电站、新能源并网组件、监控、医疗设备等18类资产，不止汽车。数据有出入：第14页正文说2025年重卡对欧盟出口销量占2.5%、金额占1.5%，表格里这两个数实际对应2026年1–4月，2025年应为1.8%/0.9%；重卡表中“欧盟新能源”几乎等于欧盟总量，口径存疑。第11页标题写欧盟新能源占客车出口金额15%，正文写16.4%。宇通的23%是约数，表中为22.6%。第16页是第三方文库广告页。