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乘用车全球化策略：从全面扩张走向分市场/分主体的结构性出海出海机会取决于市场与打法匹配

1908万辆是长期假设，非确定出口订单

2欧洲2026新能源渗透率预测30%

3已投产、规划产能与实际产量须拆开

908万辆长期销量上限情景跨期高峰市场×假定份额 p.31
30%欧洲新能源渗透预测2026E，不含单列英国 p.17
35万辆/年比亚迪海外已投产产能2025年底含KD，满产假设 p.43

老板之问

908万辆是不是未来几年必然出口量？
不是；它是跨期市场高峰乘份额上限的长期情景，非当期销量预测。 p.31
欧洲整车总量不增还有机会吗？
作者预计2026欧洲新能源渗透率30%、英国35%，机会在结构切换。 p.17
东南亚还能只靠整车低税出口吗？
优惠逐步转向本地生产；2026渗透率预测19%不等于进口增速。 p.19
看海外建厂该看哪项指标？
分清已投产和规划、全工艺和KD；比亚迪35万辆是满产假设。 p.43
借海外巨头渠道要付什么代价？
零跑持合资49%，主要后端利润以投资收益确认，控制权需看分成。 p.61

对德国、瑞士和欧洲的含义

报告将欧洲与英国单列：2026总车市近乎不增，但预测新能源渗透率30%和35%，机会在车型替代、低价供给和本地化配套。德国补贴在本报告时仍为计划且细则未公布，不能把最高4000欧元当作报价可得优惠；瑞士只在油电经济性图出现，未提供独立市场结论。欧盟BEV反补贴、补贴环境评分和原产地约束使PHEV/HEV组合、当地渠道和工厂状态更重要。比亚迪匈牙利仍列2026规划，上汽尚无欧洲整车基地；吉利借沃尔沃协同、零跑借Stellantis、奇瑞西班牙KD与长城欧洲组织调整分别提示不同合作及配套路径。

东吴证券黄细里发布 2026-01-08数据截至 2025年9月券商研报 · 原文 70 页参考价值 高来源可信度 B · 专业研究，出处清楚
新能源汽车及零部件汽车与交通（燃油/商用/两轮）对外投资与产业转移全球/不区分德国欧盟/欧洲其他英国东南亚整体拉美其他中东（沙特/阿联酋/土耳其等）俄罗斯/中亚澳新# 市场规模与需求# 竞争格局# 关税与贸易壁垒# 本地化经营与建厂# 渠道与营销# 企业案例复盘

逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做

市场约束

先筛准入 p.29关税之外还有认证与本地化
进口优惠转向 p.19东南亚加强当地生产要求
同源竞争 p.37中国品牌重叠需单独评估

企业能力

分市场配产品 p.40能源路线与价格带共同匹配
渠道控制 p.42品牌定价与本地执行相结合
产能看阶段 p.43投产与在建分开核实

决策动作

逐国逐客户筛选 p.33把产品渠道制造与环境交叉
核经济权益 p.61销量、并表和投资收益分开

关键数据图

协会口径中国车企出口预测（万辆）

20242025E2026E2027E总出口 745新能源出口 447
2025—2027为作者预测；新能源为总出口子集，非可相加系列。 · 来源：中汽协、东吴证券研究所预测 p.7

核心观点

  1. 欧洲新能源增长更多来自结构切换而非总车市扩容。 p.17依据低价车型集中上市、补贴更精准及车企排放压力，支持欧洲30%、英国35%的2026渗透预测。推理当总量平稳时，技术替代可创造新增车型与供应链需求。前提政策有计划中项目，预测不等于已实施；当地平价车型也增加竞争。
  2. 东南亚由进口优惠转向本地生产，先建产能的企业更有持续性。 p.19依据泰国、印尼和马来西亚调整CBU优惠，作者认为2025有抢装而2026增速放缓。推理进口成本回升及生产承诺影响产品价格与供给，不能把过去高增速直接外推。前提国家政策分化且产能爬坡可能慢于安排；本页同比与总表不一致。
  3. 拉美关税使市场进入更依赖分国制造与税制适配。 p.21依据巴西、墨西哥关税提高，同时长城和比亚迪巴西工厂2025投产。推理本地生产可改变进口税负，但对终端需求的作用取决于成本和供给爬坡。前提拉美预测含地区汇总，长期潜力模型又排除墨西哥，两者不能直接比较。
  4. 中国品牌潜力应先筛准入再估份额，不能拿全球总量作目标市场。 p.28依据先排除北美、日韩、印度及墨西哥，再以本土品牌培育和历史系别份额设上限。推理可进入性与竞争份额是不同约束，分层可减少把总需求当企业可得市场的误差。前提二元筛选是中期假设，遗漏小众进入和合作制造；第28页分支文字与第30页方法相反。
  5. 908万辆表示长期份额情景，不能当作可确定实现的新增出口。 p.31依据2714万辆市场容量、908万辆上限、300万辆2025E销量和608万辆差额。推理市场容量乘假定份额得到情景规模，不包含时间、盈利、工厂爬坡和竞争反应。前提容量注释使用无外生扰动的市场高峰，非摘要所称统一2024销量；本地制造与整车出口也未分开。
  6. 企业打法与区域条件匹配比统一全球化排名更有解释力。 p.33依据比较能源偏好、价格带、同源竞争、政策，再看产品、渠道和产能动作。推理同一国家的机会会因企业产品结构和落地执行不同而不同。前提打分为定性，权重和匹配符号不完整；无法据此计算真实销量或投资回报。
  7. 比亚迪通过直控品牌定价与经销执行结合提高渠道协调。 p.42依据欧洲、英国、澳洲和巴西强化厂商控制，泰国股权绑定总代，中东继续大型集团合作。推理统一营销与终端反馈可支持多产品导入，区域代理资源仍能降低进入难度。前提直控增加组织成本，未给相同市场转型前后的利润或库存对照。
  8. 奇瑞以KD嵌入当地伙伴体系，优先适配风险和准入。 p.49依据多国KD产能、经销授权及本地集团合作构成海外制造网络。推理合作组装可在较低单一投入下接入渠道和产业资源。前提设计产能存在停产及估算，不能简单相加为可用产出；产品章节新能源以PHEV补充，匹配章又称ICE/HEV。
  9. 长城以少数全工艺中枢加KD服务区域市场。 p.54依据俄罗斯、泰国和巴西全工艺工厂配合马来西亚、巴基斯坦等KD布局。推理功能型SUV皮卡与区域制造结合可改善政策适配及供货稳定。前提对俄依赖与政策风险仍较高，非洲高度匹配结论与价格偏高、选择性进入说明有张力。
  10. 吉利利用集团资产与合作制造降低独立投入。 p.58依据欧洲协同沃尔沃，马来西亚经宝腾，巴西选择与雷诺合作，其他市场CKD。推理成熟伙伴渠道和工厂可降低进入成本并保持灵活性。前提集团资产规模不等于吉利主品牌出口，伙伴产能与权益归属必须区分。
  11. 零跑用合资分成共享海外渠道，但利润和控制权分布不同。 p.61依据Stellantis持51%并表，零跑49%；整车供给合理毛利，后端利润通过投资收益确认。推理共同分享销售利润有利于渠道投入，但经济收益不能仅按出口收入理解。前提设计旨在减少博弈，不是已验证的因果效果；没有终端利润分配细目。
  12. MG以HEV增加供给应对欧洲纯电税负压力。 p.63依据欧洲是MG重点市场，上汽适用较高反补贴税率，2025强化混动投放。推理不同能源路线受税负与用户需求影响不同，产品切换可以缓冲单一路线风险。前提尚无欧洲整车工厂，亚洲供给仍需核原产地及车型准入，不能据此断言盈利改善。

可落地的做法

  1. 先按准入和非关税要求建立目标国清单，再做份额情景。 p.28条件：区分整车出口与本地合资制造，不将二元排除作为永远不能进入。
  2. 对每个客户/国家同时核能源路线、价格带、同源竞争、税制与执行能力。 p.33条件：价格比较需统一车型配置、税费和汇率；定性打分不替代销量或利润模型。
  3. 跟踪CBU优惠到期与本地生产承诺，将工厂投产和爬坡纳入订单计划。 p.19条件：逐国核验生产比例、期限及优惠追缴，避免用区域平均政策做报价。
  4. 按市场成熟度选择总代、股权绑定或厂商直控加经销执行。 p.42条件：控制品牌与价格需要本地组织投入和售后能力，不必所有国家同一种模式。
  5. 分清工厂状态、工艺、设计产能与实际产量，再判断汽零配套需求。 p.43条件：对在建项目用情景而非确定订单，KD和全工艺零件需求结构不同。
  6. 把海外组织调整及售后持续性纳入客户经营评估。 p.53条件：海外总部关闭不等于市场退出，需看销售服务由谁承担。
  7. 合作出海先拆利润确认、控股权、经销返利和终端定价机制。 p.61条件：零跑案例的49%权益及投资收益不能照搬为其他合资企业收益。
  8. 选择持续海外增量、落地产能、渠道控制与区域分散兼备的客户。 p.66条件：筛选条件有例外，需同时观察对俄依赖、资本投入与新能源实际销售。

论证成立

  1. 区域条件与企业执行交叉分析有用。 p.33将能源、价格、竞争、政策分别连接产品渠道产能，比用海外总量统一评价更贴近现实。
  2. 区分KD与全工艺、已投产与规划。 p.43表格呈现工厂阶段差异并注明满产假设，便于识别真实配套条件。
  3. 零跑利润链拆分清晰。 p.61区分整车供给毛利、合资后端利润、投资收益和并表主体，避免把销量直接等同收益。
  4. 政策和汇率作为风险条件。 p.68与前文关税、报废税、补贴退出和多区域定价机制一致。

存疑之处

  1. 908万辆是可实现整车出口市场。 p.31容量跨期取高峰、份额取历史系别，未考虑同时竞争及本地生产替代出口；不是同年同口径需求。
  2. 份额天花板选择规则一致。 p.28本页无本土培育目标分支仍写非本土第二梯队，第30页却改为最高品牌系别；区域排序也不同。
  3. 2025E自主出口基数一致。 p.7本页Marklines为273万辆，第31页称同口径300万辆，影响成长空间及增速比较。
  4. 东南亚2026渗透率较2025增4.8pct。 p.19第11页2025E为15.2%、2026E19%，差3.8pct；文字预测与表格存在1pct冲突。
  5. 区域制度均可简化为宽松或稳定。 p.38第19/24页承认优惠退出和进口税上升，本表仍称东南亚、中亚较稳定宽松；具体国家风险被平均化。
  6. 比亚迪在英国几乎不存在制度竞争结构约束。 p.45第15页英国补贴对多数中国车型不可得，缺少价格、渠道盈利或竞争反应量化，绝对化程度过高。
  7. 奇瑞统一以ICE/HEV作为主线评估。 p.50第47页称燃油基本盘、新能源以PHEV补充，匹配表未交代HEV/PHEV分类变化，可能影响欧洲匹配判断。
  8. 长城非洲整体高度匹配。 p.55同页诊断又称价格定位偏上、选择性进入，宽泛区域结论遮蔽可服务价格带。
  9. 8艘船自然支持年超百万辆交付。 p.44只有64800车位，未列周转次数、航线、空返率及租赁权属，年度运力推导不可独立复算。
  10. 筛选优先出口占比持续升和低俄依赖。 p.66推荐名单含对俄依赖较高企业，表中奇瑞和长城2026占比反降；这可有其他理由，但正文未给权重解释。

反方意见

  1. 历史外来系别份额构成中国品牌硬上限。新技术、合作制造与品牌边界变化可能改变格局；历史份额适合作情景参照，不能当制度上限。
  2. 本地化必然抵消贸易风险。产能爬坡、原产地含量、固定成本与需求不足可能同时存在；投产不是成本优势已兑现。
  3. 海外售价更高意味着利润更高。报告自身列举关税、物流、渠道和营销成本，售价溢价不等于净收益。
  4. 新能源高占比适用于所有市场。报告也识别中东、非洲、俄罗斯等燃油/混动需求，区域组合和盈利可能比统一新能源比例更关键。

需要用官方数据核实

关键数字或判断核实来源
2026各地区销量及新能源渗透率。ACEA、英国SMMT、当地汽车行业协会与Marklines完整地区口径。
中国乘用车出口及Marklines覆盖差异。海关总署、中汽协、乘联会和Marklines车型国家覆盖说明。
欧洲和英国补贴、反补贴税及排放安排的法律状态。欧盟委员会/EUR-Lex、德国主管部门及英国政府官方车型资格清单。
东南亚生产承诺、巴西墨西哥关税及俄罗斯报废税。各国财政海关官方公报、泰国BOI及印尼投资主管部门。
海外工厂实际投产、产量、股权和本地化比例。各车企公告年报、东道国工厂许可及公司官方产销披露。
零跑国际利润分配及海外网点实际开业。零跑与Stellantis正式公告、财报及审计附注。

一图看数据

占比与比率一览（%）

MG欧洲销量占比60%俄罗斯中国品牌市占率55%英国新能源渗透率预测35%欧洲新能源渗透率预测30%俄罗斯潜力情景份额天花板25%比亚迪入股泰国总代比例20%中东新能源渗透率预测15%大洋洲新能源渗透率预测13%东南亚中国品牌市占率12%欧盟中国品牌市占率6%拉美新能源渗透率预测5%
满格为 100%；口径见下方卡片

关键数据

658 万辆中国车企总出口预测 p.7 作者测算协会口径，2026E，不等同Marklines自主品牌 · 2026E · 东吴证券研究所479 572 658 745
362 万辆中国车企新能源出口预测 p.7 作者测算协会口径，2026E · 2026E · 东吴证券研究所120 245 362 447
55 %新能源占总出口预测 p.7 作者测算协会口径，2026E · 2026E · 东吴证券研究所25% 43% 55% 60%
347 万辆自主品牌出口预测 p.7 作者测算Marklines覆盖口径，2026E；不可与协会混用 · 2026E · 东吴证券研究所247 273 347 404
5879 万辆海外乘用车销量预测 p.10 作者测算全球扣中国，2026E · 2026E · 东吴证券研究所（Marklines基础）5,607 5,662 5,879
795 万辆海外新能源销量预测 p.11 作者测算表列2026E；区域覆盖按Marklines · 2026E · 东吴证券研究所（Marklines基础）545 692 795
30 %欧洲新能源渗透率预测 p.17 作者测算30%报告欧洲口径，不含单列英国 · 2026E · 东吴证券研究所分别为30%/35%
35 %英国新能源渗透率预测 p.17 作者测算35%2026E预测 · 2026E · 东吴证券研究所分别为30%/35%
19 %东南亚新能源渗透率预测 p.19 作者测算+19%2026E；本页同比+4.8pct与第11页15.2%基数不符 · 2026E · 东吴证券研究所新能源渗透率为19%
5 %拉美新能源渗透率预测 p.21 作者测算5%2026E，报告地区口径 · 2026E · 东吴证券研究所新能源渗透率为5%
13 %大洋洲新能源渗透率预测 p.22 作者测算13%2026E · 2026E · 东吴证券研究所新能源渗透率为13%
15 %中东新能源渗透率预测 p.23 作者测算15%2026E，勿等同海湾单一区域 · 2026E · 东吴证券研究所新能源渗透率为15%
2714 万辆长期潜力测算市场容量 p.31 作者测算剔除市场后选择无外生扰动的历史高峰，非统一年度当前规模 · 长期情景 · 东吴证券研究所2714 33% 11% 908 300 608
908 万辆中国车企长期销量上限假设 p.31 作者测算潜力情景，包含份额天花板假设，无实现年份 · 长期情景 · 东吴证券研究所长期出口 潜力市场为908万辆
300 万辆长期潜力表2025预计销量 p.31 作者测算第31页情景表基数；与第7页273万辆不一致 · 2025E · 东吴证券研究所2025年自主品牌 出口预计为300万辆
608 万辆潜力情景剩余空间 p.31 作者测算908减300，非新增订单或年度预测 · 长期情景 · 东吴证券研究所2714 33% 11% 908 300 608
25 %俄罗斯潜力情景份额天花板 p.31 作者测算25%历史欧系份额参照；同表2025E已51%，隐含回落 · 长期情景 · 东吴证券研究所160 25% 51% 40 81 -41
12 %东南亚中国品牌市占率 p.37 第三方机构12%2025M1-M10，Marklines覆盖 · 2025年1—10月 · Marklines东南亚 12%
6 %欧盟中国品牌市占率 p.37 第三方机构6%2025M1-M10，Marklines覆盖 · 2025年1—10月 · Marklines欧盟 6%
55 %俄罗斯中国品牌市占率 p.37 第三方机构55%2025M1-M10，与潜力表2025E口径不同 · 2025年1—10月 · Marklines俄罗斯 55%
20 %比亚迪入股泰国总代比例 p.42 第三方机构20%Rever Automotive，非完全收购 · 2024年7月 · 汽车之家（报告转述）Rever Automotive 20%
35 万辆/年比亚迪海外已投产年产能 p.43 作者测算包括KD，作者假设满产，不是实际产量 · 2025年底 · 东吴证券研究所整理公司官网等达35万（假设满产状态）
8 艘比亚迪船队布局数量 p.44 第三方机构报告称自有船队，未逐船辨别所有权/租赁 · 2025年底 · 汽车之家（报告整理）已布局8艘自由滚装船
64800 车位比亚迪船队总车位 p.44 第三方机构8艘表内单航次容量合计，不是年销量 · 2025年底 · 汽车之家（报告整理）合计 64800
5 万辆/年长城巴西首期设计产能 p.54 第三方机构2025年8月投产，设计值非产量 · 2025年8月 · 公司官网、汽车之家（报告整理）首期设计产能5万辆/年
51:49 比例零跑国际股比 p.60 官方或公告Stellantis:零跑，后者不并表 · 报告披露 · 零跑公司公众号以51：49的比例
1.89 万欧元零跑欧洲T03售价 p.62 官方或公告报告列上市价格，未统一配置税费 · 报告披露 · 公司公众号及季度业绩说明会价格为1.89
超700 家零跑海外销售售后网点 p.62 官方或公告约30个市场；子区域下限合计超730，数量为概述 · 2025-09-30 · 公司公众号及季度业绩说明会超700家兼具销售与售后服务功能
60以上 %MG欧洲销量占比 p.63 作者测算60%正文描述上汽自主MG主力，未明确欧洲是否含英国 · 报告披露 · 东吴证券研究所整理Marklines等欧洲销量占比60%以上
28 %比亚迪出口占总销量预测 p.66 作者测算2026E，对照2025E21% · 2026E · 东吴证券研究所比亚迪 3% 8% 10% 21% 28%

企业案例

企业市场 · 模式做了什么结果
比亚迪 p.40欧洲、东南亚、拉美 · 出口先Atto3验证后多车型，欧洲补PHEV，拉美引入更低价BEV。2025能源结构描述近BEV:PHEV=1:1，但Marklines分类有缺失。
比亚迪 p.42欧洲、英国、澳洲、巴西 · 授权/代理厂商控制定价营销、经销商执行；泰国以20%股权绑定总代。渠道控制力提升为定性判断，未披露利润库存对照。
比亚迪 p.43泰国、巴西、乌兹别克斯坦、欧洲 · 本地建厂已投产全工艺或KD；匈牙利、印尼等仍列在建或规划。2025年底已投产年产能35万辆为满产假设，匈牙利15万辆规划不能算实际供给。
比亚迪 p.44全球 · 其他布局8艘滚装船保障交付。表合计64800车位，年超百万运量为作者推算，缺周转假设。
奇瑞 p.48俄罗斯、巴西、东南亚、欧洲 · 授权/代理经销授权为主，按市场采用总代、合资或本地子公司。巴西与CAOA合作，文中称其持奇瑞巴西50%；未给渠道经济结果。
奇瑞 p.49全球 · 本地建厂多国KD嵌入本地工业集团，西班牙逐步导入工序，部分全工艺厂在建。产能为预估且部分停产，不代表全部可用。
长城 p.53德国及全球核心市场 · 授权/代理核心市场子公司控制经销体系，2024关闭慕尼黑欧洲总部后由中国协调。欧洲依托当地销售售后网络，提示组织可收缩而非只扩张。
长城 p.54俄罗斯、泰国、巴西 · 本地建厂少数全工艺区域中枢结合其他市场KD，泰国及巴西经资产收购进入。巴西2025年8月投产、首期5万辆年设计产能。
吉利 p.58欧洲、马来西亚、巴西 · 其他欧洲协同沃尔沃、马来西亚借宝腾、巴西与雷诺合作制造。合作优先而非主品牌独资网络，宝腾设计产能不能等同吉利出口。
零跑汽车、Stellantis p.61欧洲及大中华以外 · 其他设51:49合资，借Stellantis渠道，供车利润与投资收益两段确认。减少博弈是设计目的；Stellantis并表，零跑确认49%权益相关收益。
零跑汽车 p.62欧洲及全球 · 授权/代理T03/C10配置价格竞争，借渠道扩张并计划西班牙合作制造基地。2025年9月底约30市场超700网点，尚无独立海外工厂。
上汽MG p.63欧洲 · 出口在纯电反补贴压力下强化HEV供给，保持有竞争力价格。报告称欧洲占比60%以上；截至报告欧洲仍无整车基地。

风险与门槛

  1. 欧洲补贴可能绑定产地与碳足迹，低价产品不一定有资格。 p.15
  2. 2025抢装与2026优惠退出可能造成库存和需求时点错配。 p.19
  3. 关税只是部分成本，消费税、报废税、认证与本地化也会改变落地价格。 p.29
  4. 历史高峰容量及系别份额假设使908万辆具有较高情景敏感性。 p.31
  5. 俄罗斯、中亚、东南亚中国品牌重叠竞争较强。 p.37
  6. 海外产能表有停产和预估，盲目相加易高估供给及配套订单。 p.49
  7. 地缘政治、汇率与贸易政策可影响出口需求和利润；运价风险在投资建议页另列。 p.68

预测

  1. 协会口径中国车企总出口2026年658万辆、2027年745万辆；新能源分别362万、447万辆。 p.72026—2027年
  2. 2026欧洲/英国新能源渗透率30%/35%。 p.172026年
  3. 2026东南亚渗透率19%；正文同比4.8pct与总表基数不符。 p.192026年
  4. 2026拉美新能源渗透率5%。 p.212026年
  5. 2026大洋洲、中东、中亚渗透率分别13%、15%、3.3%（详见22—24页）。 p.242026年
  6. 长期海外销量上限908万辆，按300万辆基数估剩余608万辆，无明确兑现年。 p.31中期准入5—10年与长期份额情景

时效提醒

报告发布于2026年1月，全年销量、补贴计划、关税与工厂投产仍有预测成分，2026实际执行和爬坡需持续核实。

读书笔记

已完整逐页读70页含免责声明。Marklines覆盖缺国家，协会出口、海关流向、海外当地销量和本地制造口径交错；切勿汇总成同一时间序列。第31页容量注释取历史高峰，不是第3/29页所称统一2024年；第7页2025E自主273万与第31页300万不一致；第11页东南亚2025E15.2%到2026E19%仅差3.8pct，第2/19页却写4.8pct。第28页份额分支及区域排序与第30/31页不一致。潜力表俄罗斯上限低于现有份额，已给出-41万辆，显示其模型含回落而非全地区增长。匹配矩阵的颜色/勾号提取丢失，笔记仅依据可读正文和诊断。船位不是年运量，设计产能不是产量；政策、价格和匿名来源需核官方资料。