跳到正文

2025年欧洲新能源车渗透率或重回上升趋势——汽车出海行业深度报告欧洲电动车靠法规推，纯电缺性价比，插混暂不被加征

12025年乘用车CO2目标93.6g/km，较前期降15%

2测算2030年新能源渗透率需达55%，2035年100%

3Seal U纯电利润-4,696元，插混DM-i为29,898元

23.4%欧洲新能源车渗透率2023年，销量301万辆 p.5
93.6g/km2025年乘用车CO2目标WLTP，较此前低15% p.2
16欧洲车桩比2023年，中国约2.4 p.25
29,898元Seal U DM-i单车利润同车纯电为-4,696元 p.28

老板之问

欧洲新能源车现在渗透率多少，还会涨吗？
2023年23.4%，2024年1-10月BEV 14.8%、PHEV 7.2%；报告认为2025年起回升。 p.5
欧盟碳排放考核对中国车企有什么影响？
2025年乘用车目标93.6g/km，比2020-2024年低15%，超标每台罚95欧元。 p.2
反补贴税之后，纯电还是插混更适合出口欧洲？
纯电被加征，插混不受影响；报告以Seal U测算纯电利润为-4,696元，DM-i为29,898元。 p.28
哪些欧洲国家的新能源车渗透率高？
2023年挪威BEV 82.4%、瑞典38.7%、葡萄牙28.9%；意大利仅4.2%。 p.8
进欧洲要靠什么渠道？
零跑与Stellantis合资，339家门店；小鹏在德国与12家经销商合作24个零售点。 p.35

对德国、瑞士和欧洲的含义

欧洲是本报告唯一主题。德国2023年BEV渗透率18.4%、PHEV 6.2%，补贴已结束；法国、英国、西班牙、意大利各有不同补贴节奏；南欧渗透率低，北欧高。反补贴税（BEV）与2025年CO2目标并存，插混/增程暂不受反补贴税影响，是报告判断的过渡机会。

西部证券齐天翔、庞博发布 2025-01-07数据截至 2025年券商研报 · 原文 42 页参考价值 高来源可信度 B · 专业研究，出处清楚
新能源汽车及零部件汽车与交通（燃油/商用/两轮）宏观经济与贸易政策法律合规与知识产权德国法国意大利西班牙英国欧盟/欧洲其他# 市场规模与需求# 准入认证与法规# 关税与贸易壁垒# 定价与成本# 政策与补贴# 企业案例复盘

深度解读 · 行业类报告

2025年起欧洲新能源车靠法规推，纯电缺利润，插混暂有窗口

核心观点

推动力来自法规，不是需求2025年欧盟乘用车CO2目标降到93.6g/km，比2020-2024年低15%（p2）。2023年除沃尔沃外，各车企距离2025年目标仍有较大差距（p2）。

渗透率横盘，报告认为会回升2023年欧洲新能源车渗透率23.4%（p5）。2024年1-10月BEV 14.8%、PHEV 7.2%（p5）。报告认为欧洲类似中国2020年，渗透率会重回上升（p15）。

纯电和插混的账不一样欧盟反补贴税只加征纯电。报告以Seal U测算，法国售价下纯电单车利润为-4,696元，DM-i为29,898元（p28）。

数据只到2024年底以上数据和税率截至2024年11月左右；渗透率路径是倒推值，不是预测（p31）。

1行业现状：总量不增，结构在变，法规是硬约束

  • 总量与渗透率2023年欧洲乘用车新车销量1285万辆，新能源车301万辆，渗透率23.4%（p5）。2024年1-10月销量1082万辆，BEV 160万辆，PHEV 78万辆（p5）。
  • 混动在涨2024年10月HEV销量35万辆，渗透率33%（p5）。报告认为欧洲目前缺平价、优质的新能源车型（p17）。
  • 补贴退坡报告称英国、瑞典、德国2023年已结束补贴，法国PHEV补贴2023年结束（p15）。意大利、奥地利补贴增加（p15）。
  • 法规路径2030年乘用车目标49.5g/km，2035年起0g/km（p11）。超标每1g/km每台罚95欧元，不是准入否决项（p11）。
  • 出口成本海运费8000-10000元，三包及推广费4500-5000元，经销商返点一般6%-10%（p27）。
这意味着这意味着欧洲新能源车是‘法规倒逼+补贴退坡’的博弈，需求侧自己不会自动上行，进入时点要看车企缴罚款还是造电动车。

对你的生意把车型规划与2025年93.6g/km和2030年49.5g/km（p11）对齐，核对客户是否有完成压力。

2竞争格局：本土大厂规模大，中国车企靠合资、建厂和经销商集团进入

  • 本土集中度2023年欧洲销量前两名为大众集团332万辆（19.45%）和Stellantis 213万辆（12.48%）（p34）。
  • 车型缺口2023年PHEV销量TOP1车型仅49705台，前五车型价格均在4万欧元以上（p17）。MG4在欧洲销7.16万辆，在中国仅1.1万辆（p18）。
  • 合资借网络零跑与Stellantis按51%：49%成立零跑国际（p33），欧洲339家门店，在手订单1.2万台（p35）。
  • 本地建厂吉利沃尔沃在瑞典产能29万辆、比利时23万辆（p36）。比亚迪匈牙利乘用车工厂计划2026年投产（p37）。
  • 授权经销小鹏在德国与12家经销商合作24个零售点，2024年3月进入德国（p38）。2024H1海外交付3413辆，前三国是以色列、丹麦、挪威（p39）。
这意味着这意味着中国车企在欧洲还是后来者：吉利2023年欧洲销量22230辆（p36），比亚迪16,185辆（p37），远小于前两名的332万辆和213万辆（p34）。

对你的生意自有品牌规模小时，借合资或经销商集团比自建渠道更快，但报告没有给出分成和费用（原文未给出）。

3细分与区域：纯电要成本，插混要窗口，区域差距很大

  • 纯电15万公里总成本：ID.4家充约49515欧元，元PLUS家充约44950欧元，Yaris Cross约39526欧元（p24）。报告称电车贵在售价（p24）。
  • 插混欧洲车桩比约16，中国约2.4（p25）。报告认为长途需求下插混有优势，但欧洲车企插混多为油改电（p29）。
  • 西欧德法英2023年新能源车合计162万辆，占欧洲54%（p6）。德国BEV渗透率18.4%，PHEV 6.2%（p6）。
  • 南欧与北欧意大利BEV渗透率4.2%，西班牙5.5%，葡萄牙28.9%（p7）。挪威BEV 82.4%，瑞典38.7%（p8）。
这意味着这意味着同一款车在不同国家的需求差异大于车型差异，渗透率高的国家竞争也已拥挤。

对你的生意先挑法规压力大、补贴仍在的国家，如意大利2024年补贴增加（p15）；再用全生命周期表算自己车型能否低于丰田混动。

4分企业类型的建议

  • 出口量不大、没有欧洲品牌的中小整车或商用车出口企业先按p24口径，用你的售价、电耗和欧洲电价算15万公里总成本，对标Yaris Cross；再找已有门店的当地经销商集团谈代理，不要先自建门店；插混优先。
    投入与周期
    原文未给出
    做成的信号
    测算总成本低于对标车型，且经销商愿意签首批订单
    该止损的信号
    反补贴税或类似措施扩大到你的车型，或总成本仍高于对标车型
  • 为欧洲车企或平台供货的中小零部件企业判断先看大众、奔驰、宝马等的纯电平台时间表（p19），对准2025年前后首批投产平台，主动报价。
    投入与周期
    原文未给出
    做成的信号
    进入客户合格供应商名单
    该止损的信号
    客户平台推迟或取消
  • 有一定品牌和资金的整车企业以合资或建厂方式贴近欧洲渠道，参考零跑（p33）和吉利（p36）。
    投入与周期
    原文未给出
    做成的信号
    销量达到合资指引：2025年8.66万辆（p33）
    该止损的信号
    连续两年低于销量指引

5风险与应对

风险触发条件影响应对提前能看到的信号
反补贴税或欧盟措施扩大到插混/增程欧盟将插混纳入调查高同时准备本地化产能和纯电车型欧盟委员会公告或成员国投票动向
欧盟放宽CO2考核，车企延缓电动化法规修订或延期高不要把25%/55%/100%（p31）当作订单预测欧盟法规修订提案
出口销量不及预期品牌认可度一般，对关税敏感（p40）中控制库存，订单分批交付经销商库存天数上升
汇率与成本上升原材料、芯片成本上涨，汇率波动（p40）中报价预留汇率缓冲，锁定原材料欧元兑人民币波动、芯片价格
补贴继续退坡德国等已结束补贴（p15）中定价要在无补贴条件下可成立各国补贴公告

6哪里存疑

欧洲类似中国2020年，渗透率会重回上升（p15）

为什么存疑　类比只对照补贴和车型，没有对照电价、收入、充电条件；报告自己也说欧洲优质车型很少（p22）。

不成立的条件　若欧洲新车型延期或车企选择缴罚款，渗透率可能继续横盘甚至下降。

中国纯电具备全生命周期性价比（p24）

为什么存疑　表中电车总成本多数仍高于Yaris Cross；B10的价格和电耗为假设值（p24）。

不成立的条件　在非全部家充的情形下，元PLUS 15万公里成本为48670欧元（p24），高于Yaris Cross。

Seal U纯电无利润、插混利润29,898元（p28）

为什么存疑　返点按净价15%，与同篇文字写的6%-10%不一致（p27）；税率表数值与同页正文也有差异（p28）。

不成立的条件　返点取6%-10%（p27）时纯电亏损会缩小，但仍受27%关税影响（p28）。

渗透率需达25%/55%/100%（p31）

为什么存疑　这是倒推值，只含法规目标和假设排放，不含需求；2035年HEV和传统车设为0。

不成立的条件　车企用排放池或缴罚款时，实际渗透率可以低于该值。

7这份报告回答不了的

报告没有讲认证与合规费用（WVTA等）、物流、零部件、售后和中小企业的具体投入。反补贴税最新税率去欧盟委员会官方公报，渗透率去ACEA和Eurostat，补贴去各国政府官网。

逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做

驱动因素

碳排放法规 p.112025年93.6g/km，2030年49.5g/km
补贴退坡 p.9德国2023年底提前结束补贴
补能不足 p.25车桩比约16，直流桩占15.7%

传导机制

渗透率横盘 p.152022年下半年起约20%-23%
车型供给不足 p.17PHEV多为油改电，TOP1仅49705台
关税分化 p.28纯电加征，插混不在范围内

结论/打法

纯电长期主线 p.222035年零排放只能是纯电
插混做过渡 p.29充电不足期间仍有需求
绑定本地渠道 p.35零跑合资339家门店

关键数据图

欧洲部分国家BEV渗透率（2023年）（%）

挪威82.4瑞典38.7葡萄牙28.9德国18.4法国16.8英国16.5西班牙5.5意大利4.2
BEV销量渗透率，全年 · 来源：各国汽车协会 p.6

欧洲新能源车渗透率：2023年与测算值（2024E-2030E）（%）

20232024E2025E2026E2027E2028E2029E2030E新能源渗透率 55
2024E起为作者测算，由欧盟碳排放目标倒推 · 来源：西部证券测算 p.31

15万公里全生命周期总成本（家充口径，欧元）（欧元）

丰田Yaris Cro…39526大众T-Roc 燃油43020比亚迪元PLUS44950大众ID.449515福特Kuga PHEV62372
10年、1.5万公里/年；Kuga为插混先用电；元PLUS、ID.4为全部家充 · 来源：西部证券测算 p.24

核心观点

  1. 2025年欧盟碳排放目标收紧，迫使车企提高电动车占比。 p.2依据2025年乘用车目标93.6g/km（WLTP），较2020-2024年下降15%；2023年除沃尔沃外各车企实际排放仍高于2025年估计目标；超标每1g/km每台罚95欧元。推理罚款与目标差距形成成本压力，车企只能提高低排放车型销量或购买排放额度。前提报告注明该法规不是准入否决项，只是罚款；欧盟可能调整，原文未讨论。
  2. 欧洲新能源车渗透率横盘主因是补贴退坡后车型和补能没跟上，类似中国2020年，之后会回升。 p.15依据中国2019年4月至2020年6月渗透率低于10%；欧洲2022年下半年起渗透率约20%-23%；英国、瑞典、德国2023年已结束补贴。推理中国在优质车型上量后渗透率重新上升，欧洲将重复这条路径。前提类比成立的前提是欧洲会出现足够多的优质车型，并且补能改善；报告只是用时间相似性推断，没有给出欧洲车型何时上量的证据。
  3. 欧洲现有新能源车型价格高、性价比低，未来增量主要来自纯电。 p.22依据2023年PHEV销量TOP1车型仅49705台，前五车型价格均在4万欧元以上；插混多为‘油改电’；各车企纯电平台多在2025年前后首次推出。推理法规路径到2035年只能容纳纯电，车企也在布局纯电专用平台。前提纯电平台多为计划，推出时间可能推迟；奔驰福特等已有电动化目标推迟。
  4. 在全生命周期成本上，中国纯电车有性价比，丰田Yaris Cross混动目前最省。 p.24依据按10年、1.5万公里/年或3万公里/年计算，15万公里总成本Yaris Cross约39526欧元；元PLUS家充约44950欧元；ID.4约49515欧元（均为家充口径）。推理电车贵在售价，使用费低于油车，但价差不足以覆盖电价差。前提B10的价格和电耗为假设值；家充比例假设对结论影响大。
  5. 欧洲车桩比约16:1，远低于中国，插混/增程有机会。 p.25依据2023年欧洲新能源车保有量约1120.6万辆，公共充电桩约70万台，车桩比约16；中国全国车桩比约2.4。推理充电不便降低纯电的吸引力，插混可在长途用燃油。前提中国数字含私人桩，欧洲为公共桩，两者口径不同，不能直接比较。
  6. 反补贴税只加征纯电，插混/增程不在范围内，单车利润差异显著。 p.28依据Seal U EV关税税率27%，利润为-4,696元；Seal U DM-i关税税率10%，利润29,898元。推理关税差距使纯电在欧洲无利润空间，插混可保留价格和利润弹性。前提测算含多项假设，如经销商返点按净价15%；同页文字写返点一般为6%-10%。
  7. 测算欧洲新能源车渗透率2025/2030/2035年需达到25%/55%/100%。 p.31依据以欧盟93.6/49.5/0 g/km目标倒推，假设销量年增速1%，传统车、HEV、PHEV排放分别每年下降2%、3%、5%。推理只有新能源车占比提高，平均排放才能达到法规目标。前提这是‘需要达到’的倒推值，不是预测；如果车企用排放池、缴罚款或法规放宽，实际渗透率会更低。
  8. 已在欧洲有布局的中国车企有望受益，零跑、比亚迪、小鹏、长城是推荐标的。 p.2依据零跑与Stellantis合资；比亚迪2023年欧洲销量16,185辆；小鹏2024H1海外交付3413辆。推理本地化推进和品牌建立后，纯电和插混均有机会。前提报告推荐对应券商评级，样本少；吉利2023年欧洲销量22230辆，其中领克01占22077辆。

可落地的做法

  1. 按‘纯电关税高、插混不加征’调整欧洲主推车型，插混/增程优先放在充电不便的市场。 p.28条件：Seal U测算：纯电利润-4,696元，插混29,898元；纯电续航建议与国内持平。
  2. 用全生命周期成本做对标定价，家充场景下找出比丰田混动更低的总成本区间。 p.24条件：15万公里：Yaris Cross约39526欧元；B10若售价3万欧元、全部家充，总成本将低于HEV。
  3. 借助当地车企或经销商集团进入，如零跑与Stellantis合资、小鹏与欧洲头部经销商合作。 p.35条件：合资占股和渠道条件原文未给；零跑欧洲需先完成WVTA认证。
  4. 进入国家按补贴与渗透率排序：先北欧和西欧，再南欧。 p.7条件：2023年BEV渗透率挪威82.4%、德国18.4%、意大利4.2%；意大利补贴自2024年增加。
  5. 计算出口成本时，把关税、海运、VAT、经销商返点和三包推广逐项列出。 p.27条件：海运8000-10000元，三包推广4500-5000元，返点6%-10%（新品牌更高）。

论证成立

  1. 欧盟CO2目标收紧是推动电动化的硬约束，且罚款标准清楚。 p.11法规条文、目标值和罚款额（95欧元/台/g）、2020年实际罚款案例（大众-上汽约2.75亿欧元）三者相互印证（p11-12）。
  2. 充电基础设施不足使插混/增程在欧洲仍有空间。 p.25车桩比16:1、直流桩占比15.7%有IEA等来源，且与PHEV/BEV在不同国家的渗透率差异方向一致（p25）。

存疑之处

  1. 欧洲类似中国2020年，渗透率将重回上升趋势。 p.15类比只比较了补贴和车型供给，没比较消费者收入、电价、充电条件和本土车企的竞争；p15自己承认欧洲优质车型很少。
  2. 全生命周期成本显示中国纯电具备性价比。 p.24同页写‘目前电车总成本较高主要在于价格太贵’，只有在全部家充且B10价格‘假设值’3万欧元时才低于HEV；元PLUS最优情形仍高于Yaris Cross约5424欧元（15万公里）。
  3. Seal U利润测算。 p.28EV按27%关税，DM-i按10%关税，返点按15%，与p27文字6%-10%不一致；EV关税按27%，与表中比亚迪27.0%相符，与正文临时税率17.4%加10%的27.4%略有差异；售价取法国在售价格，未计折扣。
  4. 渗透率测算的可靠性。 p.31这是由目标倒推，不含需求侧；模型把2035年HEV、传统车设为0，并将2024年1-10月渗透率当全年（假设4），2023-2024目标值取110而非93.6。

反方意见

  1. 欧盟碳排放目标会迫使车企提高电动车占比车企可用排放池、购买额度或直接缴罚款；若欧盟放宽考核或延期，实际渗透率不会按25%/55%/100%的路径走。
  2. 插混不受加征关税影响，是出口窗口若欧盟将插混/增程纳入调查，或2035年法规只允许纯电，窗口很短；报告自己也称插混只是‘过渡阶段’。
  3. 推荐已在欧洲有布局的车企零跑2023年海外销量仅1352辆，且合资销量指引是上限而非承诺，能否兑现取决于Stellantis的执行。

需要用官方数据核实

关键数字或判断核实来源
2023年欧洲新能源车销量301万辆、渗透率23.4%；2024年1-10月BEV 14.8%、PHEV 7.2%ACEA、欧盟统计局Eurostat
欧盟CO2目标：2025年93.6g/km，2030年49.5g/km，2035年0；罚款95欧元/g/km欧盟委员会、EEA
对华BEV反补贴税率（比亚迪17.0%或17.4%，上汽35.3%或37.6%）及生效日欧盟委员会官方公报
欧洲新能源车保有量1120.6万辆、公共桩约70万台、直流桩占比15.7%IEA Global EV Outlook、欧洲汽车制造商协会ACEA
各国补贴政策（德国2023年底结束、法国2024年减至4000欧元、意大利2024年增加）各国政府官网、德国联邦经济和气候保护部

一图看数据

占比与比率一览（%）

挪威新能源车渗透率82.4%德国BEV/PHEV销量与渗透率52.42%葡萄牙新能源车渗透率28.9%中国车出口欧洲的关税区间27%加征后关税税率（表）27%英国BEV渗透率25%欧洲新能源车渗透率测算25%英国ZEV强制目标22%欧盟临时反补贴税率17.4%公共直流桩占比15.7%意大利、西班牙新能源车渗透率5%
满格为 100%；口径见下方卡片

关键数据

301万辆；23.4%欧洲新能源车销量与渗透率 p.5 第三方机构乘用车，BEV+PHEV；总销量1285万辆 · 2023年 · ACEA其中新能源车销量301万辆，渗透率23.4%
BEV 160万辆、14.8%；PHEV 78万辆、7.2%欧洲BEV/PHEV销量与渗透率 p.5 第三方机构欧洲新车销量1082万辆 · 2024年1-10月 · ACEABEV销量160万辆，渗透率14.8%，PHEV销量78万辆，渗透率7.2%
35万辆；33%欧洲HEV单月销量与渗透率 p.5 第三方机构+35%同比增长（原文符号缺失）15.8% · 2024年10月 · ACEA2024年10月，HEV销量达35万辆，同比15.8%，渗透率33%
162万辆；占欧洲54%；渗透率约24%德法英三国新能源车销量与占比 p.6 第三方机构BEV+PHEV · 2023年 · SMMT、PFACCFA、KBA三国新能源车渗透率约24%，略高于欧洲整体渗透率
BEV 52.42万辆、18.4%；PHEV 17.57万辆、6.2%德国BEV/PHEV销量与渗透率 p.6 官方或公告52.42%全年 · 2023年 · 德国联邦汽车运输管理局德国 52.42 18.4% 17.57 6.2%
25%（销量3.9万辆，同比58%）英国BEV渗透率 p.6 第三方机构25%单月，为满足ZEV法规大幅折扣 · 2024年11月 · SMMT11月BEV销量3.9万辆，同比 58%，环比29%，渗透率达25%
BEV 28.9%+PHEV 11.9%=40.8%葡萄牙新能源车渗透率 p.7 第三方机构28.9%全年 · 2023年 · ACAP2023年葡萄牙BEV渗透率达到28.9%，PHEV为11.9%，合计新能源渗透
BEV和PHEV均在5%左右意大利、西班牙新能源车渗透率 p.7 第三方机构5%全年 · 2023年 · UNRAE、西班牙汽车工业协会2023年两国BEV和PHEV渗透率均在5%左右
BEV 82.4%、PHEV 8.0%，合计约90%挪威新能源车渗透率 p.8 官方或公告82.4%全年 · 2023年 · 挪威交通信息委员会北欧是目前欧洲新能源车型渗透率最高的区域，其中挪威高达90%
德国284、英国190、法国177、意大利157、西班牙95 万辆欧洲前十国乘用车销量（前五） p.5 第三方机构销量 · 2023年 · ACEA等德国 284 2 英国 190 3 法国 177 4 意大利 157 5 西班牙 95
2020-2024年95g/km(NEDC)；2025-2029年93.6；2030-2034年49.5；2035起0欧盟乘用车CO2目标值 p.11 官方或公告WLTP（2025起） · 2025-2035 · 欧盟委员会乘用车 95g/km（NEDC工况下） 93.6g/km 49.5g/km 0g/km
95 欧元/台每1g/km超标罚款 p.11 官方或公告CO2超标 · 法规 · 欧盟委员会每超标1g/kmC02排放，每台车罚款95欧元
实际99.6 vs 目标98.6 g/km，罚约2.75亿欧元2020年大众-上汽排放池罚款 p.12 官方或公告NEDC · 2020年 · 欧盟委员会、EEA大众-上汽 98.6 99.6 +1.0 约2.75亿欧元
实际119 g/km；2025目标95 g/km大众2023年实际CO2排放与2025年估计目标 p.13 第三方机构WLTP · 2023年 · 欧盟委员会、ICCT大众 120.8 117.3 121.6 118.5 122 119 95
实际67 g/km；2025目标90 g/km沃尔沃2023年实际CO2排放与2025年估计目标 p.13 第三方机构WLTP · 2023年 · 欧盟委员会、ICCT沃尔沃 132 102 133 73 134 67 90
2024年22%，2025年28%，2030年80%英国ZEV强制目标 p.10 官方或公告22%新车销量占比 · 2024-2030 · 英国政府2024比例22%，2025年28%，到2030年将提高到80%
Kuga 49705台，法国售价46,090-51,090欧元PHEV销量TOP1车型 p.17 第三方机构2023年全年 · 2023年 · Marklines2023年欧洲市场PHEV销量TOP1车型销量仅49705台
欧洲7.16万辆；中国1.1万辆MG4在欧洲与在中国的销量 p.18 第三方机构2023年 · Marklines等2023年销量7.16万辆，但2023年在中国仅销量1.1万辆，排名77
汽油1.72欧元/升；民用电0.29欧元/千瓦时；充电桩0.6；商用直流0.8欧洲能源价格假设 p.24 第三方机构全生命周期成本测算基础 · 2024年 · Global Petrol Prices、欧盟统计局、Zapmap汽油平均价格1.72欧元/升，民用电0.29欧元/千瓦时，充电桩0.6欧元/千瓦时，商用直流桩0.8欧元/千瓦时
ID.4 52401/49515；元PLUS 48670/44950；B10(假设) 42015/37830；Kuga PHEV 62372；Yaris Cross 39526；T-Roc 43020 欧元15万公里全生命周期总成本 p.24 作者测算10年、1.5万公里/年；每对分别为半家充半公桩/全部家充 · 2024年 · 西部证券测算52401 49515 48670 44950 42015 37830 62372 39526 43020
ID.4 60811/55039；元PLUS 59350/51910；B10(假设) 54030/45660；Kuga PHEV 78655；Yaris Cross 51652；T-Roc 58500 欧元30万公里全生命周期总成本 p.24 作者测算10年、3万公里/年 · 2024年 · 西部证券测算60811 55039 59350 51910 54030 45660 78655 51652 58500
约16（新能源车1120.6万辆，公共桩约70万台）；中国约2.4 车/桩欧洲车桩比 p.25 第三方机构欧洲为公共桩口径 · 2023年 · IEA、中国充电联盟、公安部欧洲新能源汽车保有量约为1120.6万辆，而公共充电桩数量约为70万台，车桩比约为16
欧洲15.7%（11万台）；中国44.1%公共直流桩占比 p.25 第三方机构15.7%占公共充电桩比 · 2023年 · IEA、中国充电联盟2023年，欧洲公共直流充电桩保有量为11万台，占比仅为15.7%，远低于中国的44.1%
27.9/35.1/46.1/39.8 tCO2-eq/车全生命周期碳排放（BEV/PHEV/ICEV/HEV） p.26 第三方机构BEV27.9PHEV35.1ICEV46.1HEV39.82023年全球平均 · 2023年 · IEA纯电车（BEV）的总碳排放量为27.9 tCO2-eq/车
27%～45.3%中国车出口欧洲的关税区间 p.27 作者测算27%(货值+海运费)×税率 · 2024年 · ACEA、维基百科、西部证券关税 27%～45.3% 计算方式：(货值+海运费)*关税税率
比亚迪17.4%、吉利19.9%、上汽37.6%、其他配合20.8%、未配合37.6%欧盟临时反补贴税率 p.28 官方或公告17.4%临时，2024年7月5日起，最长4个月 · 2024年7月 · 欧盟委员会具体税率为：比亚迪17.4%、吉利19.9%、上汽37.6%、其他配合调查但未被抽样的车企为20.8%，未配合调查的车企为37.6%
比亚迪27.0%、吉利28.8%、上汽45.3%、其他合作30.7%、非合作45.3%、特斯拉17.8%加征后关税税率（表） p.28 官方或公告27%10%普通关税+反补贴税；标题仍写临时，数值与同页正文不同 · 2024年 · 欧盟委员会比亚迪 10% 17.0% 27.0%
10国支持，德国、匈牙利等5国反对，12国弃权欧盟投票结果 p.28 官方或公告2024年10月4日，10月30日生效，为期5年 · 2024年10月 · 欧盟委员会德国和匈牙利等5国投了反对票，另有12个国家投了弃权票
EV -4,696元；DM-i 29,898元Seal U EV与DM-i在法国的单车利润 p.28 作者测算国内指导价¥189,800/¥149,800；关税27%/10%；法国VAT20%；返点按净价15%；1欧元=7.913元 · 2024年 · 西部证券测算利润 (¥4,696) ¥29,898
2025/2030/2035年需达25%/55%/100%；销量327/758/1391万辆欧洲新能源车渗透率测算 p.31 作者测算25%倒推；销量年增1% · 2025-2035 · 西部证券测算欧洲2025/2030/2035年新能源车渗透率需分别达到25%/55%/100%，对应销量327/758/1391万辆
2024/2025/2026年2.08/8.66/18.20万辆；2037年69.35万辆零跑国际销量指引 p.33 官方或公告零跑国际与Stellantis合资，零跑51%：49% · 2024-2037 · 零跑汽车公告在2024/2025/2026年的销量 指引分别为2.08/8.66/18.20万辆，预计在2037年达到69.35万辆
2022年58辆；2023年1352辆；不足总销量1%零跑海外销量 p.33 第三方机构出口 · 2022-2023 · Marklines2022、2023年零跑汽车海外销量分别为58辆、1,352辆，不足总销量1%
339家门店；在手订单1.2万台；2025年预计500家以上零跑欧洲渠道与订单 p.35 第三方机构截至10月底 · 2024年 · 零跑汽车官网截至10月底，欧洲已开业339家具有销售和售后服务功能的经销商门店
213万辆，排名第二；市占率12.48%Stellantis欧洲销量 p.34 第三方机构2023年 · Marklines在欧洲共销售汽车213万辆，销量排名第二
22230辆（领克01 22077辆）吉利汽车欧洲销量 p.36 第三方机构2023年 · Marklines2023年，吉利汽车在欧洲的销量为22230辆，主要以领克汽车为主
16185辆，同比255.6%比亚迪欧洲销量 p.37 第三方机构2023年 · Marklines2023年比亚迪在欧洲市场销量为16,185辆，同比255.6%
2020年483辆；2024H1 3413辆；以色列35%、丹麦25%、挪威17%小鹏海外交付 p.39 第三方机构2024年二季度海外占比超10% · 2024H1 · Marklines从2020年的483辆增长至2024H1的3413辆

企业案例

企业市场 · 模式做了什么结果
零跑汽车 p.35欧盟/欧洲其他 · 其他与Stellantis合资成立零跑国际（51%：49%），借其经销商和零部件网络；C10和T03完成欧盟WVTA认证后9月底上市；Stellantis考虑在意大利Mirafiori工厂为零跑生产纯电车。欧洲在手订单1.2万台，339家门店；2022年海外销量仅58辆、2023年1352辆。
吉利汽车 p.36欧盟/欧洲其他 · 本地建厂以领克为主出口，沃尔沃在瑞典、比利时有产能，并计划在斯洛伐克（计划）、波兰建立电动车基地；领克运营于瑞典、德国、法国等7国。2023年欧洲销量22230辆，领克01占22077辆。
比亚迪 p.37欧盟/欧洲其他 · 出口在欧洲推出唐、汉、元Plus（ATTO 3）等；匈牙利有整车厂，乘用车工厂计划2026年投产。2023年欧洲销量16185辆，元Plus销量12538辆。
小鹏汽车 p.38德国 · 授权/代理在欧洲采用‘直营+授权’模式；德国与12家经销商合作24个零售点，法国计划35个网点。2024H1海外交付3413辆，前三国为以色列、丹麦、挪威；德国2024年3月才进入。

风险与门槛

  1. 车企海外投资进展不及预期（政治、法规、供应链）。 p.40
  2. 海外销量不及预期：品牌认可度一般、对关税敏感。 p.40
  3. 海外竞争加剧导致价格和销量下降。 p.40
  4. 成本上升：原材料价格、智驾算力/芯片投入。 p.40
  5. 汇率波动导致海外业务成本上升。 p.40

预测

  1. 欧洲2025/2030/2035年新能源车渗透率需分别达到25%/55%/100%，对应销量327/758/1391万辆。 p.312025-2035
  2. 零跑国际2024/2025/2026年销量指引2.08/8.66/18.20万辆，2037年达69.35万辆。 p.332024-2037
  3. 零跑预计2025年欧洲渠道形成500家以上规模。 p.352025年
  4. 小鹏预计第三季度海外交付占比将超过15%。 p.392024Q3

时效提醒

数据截至2024年11月；欧盟反补贴税、CO2目标是否放宽、2025年新车销量等需用ACEA和欧盟委员会最新数据核实。

读书笔记

最值得记的是三点：一，‘渗透率需达到25%/55%/100%’是由法规倒推，不是预测；二，p28同页正文与表格的反补贴税率不一致（比亚迪17.4%对17.0%，上汽37.6%对35.3%，最终税最高36.3%与表中35.3%不一致）；三，p17称BEV销量TOP1车型为202525台，但p18表格中Model Y为249,256台，202525台对应的是燃油T-Roc。p24的成本表为竖排数字，列名按‘价格+累计能耗成本’核对后确定。p5的‘同比13.7%’‘同比0.9%’原文符号缺失，方向无法确认。