中国新能源出海趋势洞察（2023）新能源车出海：欧洲量大份额低，东南亚中国品牌领跑
1欧洲销量年均增长58%，但中国本土品牌德国份额仅1.03%
2泰国2023年上半年销量前五，中国品牌占四席，份额76%
3海外价格比国内高50%以上，成熟市场看下一轮换代
1,044万辆全球新能源车销量2022年，渗透率13% p.6
58%欧洲新能源车销量年均增速2018-2022年 p.14
1.03%中国品牌占德国乘用车新注册量2023年1-7月 p.30
76%泰国销量前五中的中国品牌份额2023年上半年，占四席 p.43
老板之问
- 欧洲还是不是中国新能源车的重点市场？
- 是：2018-22年欧洲销量年均增长58%，但中国本土品牌份额几乎为零，出口主力是外国或收购品牌。 p.19
- 德国市场为什么难进？
- 2023年1-7月中国品牌仅占德国乘用车新注册量1.03%，且需缴整车进口关税、本土品牌忠诚度高。 p.30
- 东南亚机会在哪？
- 2022年销量增长440%但渗透率不足2%；泰国2023年上半年销量前五中国品牌占四席，份额76%。 p.43
- 美国能进吗？
- 目前不现实：中国车企在美没有在售车辆，美国对中国汽车实行25%进口关税。 p.54
- 出海模式怎么选？
- 比亚迪靠经销商全系铺开，名爵靠品牌资产与集团网络，蔚来靠直营订阅；海外价格普遍比国内高50%以上。 p.62
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧洲新能源车2018-22年销量年均增长58%，欧盟2035年停售新燃油轿车和小货车；德国、法国整车进口关税10%，挪威零关税。但中国对欧出口主力是中国制造的外国品牌或收购品牌，本土品牌份额几乎为零：德国仅1.03%（2023年1-7月），英国除名爵外几无存在感。德国2023年起补贴下调、插混不再补贴；欧洲公共充电桩2030年需300-700万个，目前不足40万个。进入路径通常是挪威跳板→英国/西班牙/法国，渠道可选经销商（比亚迪）、集团网络（名爵）、直营订阅（蔚来）。
中国新能源车出海：欧洲量大但本土品牌份额低，东南亚先行
核心观点
数据截至2023年8月：出口破百万，欧洲份额却很低2022年中国新能源汽车出口突破100万辆，每三辆出口汽车有1辆是新能源车（p11）。对欧出口主力是中国制造的外国或收购品牌（p19）。
德国最难，东南亚最快2023年1-7月中国品牌仅占德国乘用车新注册量1.03%（p30）。泰国2023年上半年销量前五中，中国品牌占四席，份额76%（p43）。
三条出海路径，各有门槛报告认为比亚迪靠经销商铺货，名爵靠品牌资产与集团网络，蔚来靠直营订阅（p62）。海外价格普遍比国内高50%以上（p63）。
对中小企业：做配套比做整车现实判断整车出海需要渠道、品牌和工厂。零部件、充电设备企业可跟随出海车企的欧洲和泰国本地化需求（p28，p43）。
1行业现状：全球放量，中国出口占三分之一
- 全球规模全球新能源车销量由2018年211万辆增至2022年1,044万辆，渗透率13%（p6）。中国、欧洲、美国合计占90%以上（p7）。
- 中国出口2022年新能源汽车出口突破100万辆，2018至2020年年复合增长率46.6%（p11）。
- 以纯电乘用车为主2019年起BEV和PHEV乘用车出口金额占比90%以上，其中BEV占80%（p11）。
- 目的地出口前15国中，比利时、英国、马来西亚、泰国是新能源汽车的重要目的地（p12）。
这意味着这意味着：出口主力是低价微型纯电车，面向的是补贴和油价驱动的市场。成熟市场的高端与中端仍在传统车企手里。
对你的生意按纯电乘用车的需求设计供货和认证，不要默认混动或商用车同样好卖。
2竞争格局：三类打法，禀赋不同
- 比亚迪：经销商全系铺开2021年启动乘用车出海，两年在30多个国家销售（p56）。销售和售后依靠当地经销商，海外售价偏高（p58）。唐、汉销量不理想，海外消费者不接受高价车型（p58）。
- 名爵：品牌资产加集团网络沿用英国百年品牌，欧洲销售网点由2020年65家增至400多家（p59）。欧洲将成为上汽首个二十万辆级海外市场，占名爵新能源车销量80%以上（p59）。
- 蔚来：直营加订阅2022年欧洲五国销量1224辆，2023年1-8月1002辆（p60）。ET7在德国长期订阅月租1191欧元，已布局25座换电站（p60）。
- 价格与差距小鹏、蔚来、爱驰全球销量总和，不足五菱一款车在印尼的销量（p62）。中国车型海外价格普遍比国内高50%以上（p63）。
这意味着这意味着：打法能否复制取决于是否已有渠道、品牌或工厂。多数中国新能源品牌仍在起步期，规模与成熟市场份额差距大。
对你的生意先看自己有渠道、品牌还是产能，再选对应路径，不要照搬比亚迪的全系铺货。
3区域一，欧洲：政策推动，但自主品牌份额低
- 增长与政策欧洲新能源车销量2018至2022年年均增长58%（p14）。欧盟计划2035年停售新的燃油轿车和小货车（p14）。
- 关税与补贴德国、法国整车进口关税10%，挪威零关税（p15）。西班牙、法国纯电乘用车补贴最高分别7000、5000欧元，瑞典和英国已取消（p15）。
- 充电缺口欧洲公共充电桩2021年为37.6万个，2030年预计需要300-700万个（p16）。
- 中国品牌份额2022年对欧出口前三为比利时19.8万、英国10.9万、斯洛文尼亚4.7万辆（p19）。比亚迪ATTO 3等2022年在欧洲纯电销量4239辆，占0.3%（p19）。
- 订阅与租赁波士顿咨询预计2030年欧洲订阅市场可达500万辆，占新车销售15%（p17）。
这意味着这意味着：欧洲需求旺，但买单的多是欧洲和韩国品牌。中国对欧出口大头由外国或收购品牌完成，自主品牌还没有进入主流。
对你的生意给欧洲车厂供货的配套企业，客户可能是中国制造的外国品牌，注意订单主体和认证归属。
4区域二，欧洲国别：挪威跳板，德国高墙，英国重信任
- 挪威2022年挪威汽车总销量17万辆，只是进入欧洲的跳板，补贴在收缩（p25）。
- 德国：份额与补贴中国品牌2023年1-7月占新注册量1.03%（p30）。2023年起4万欧元及以下纯电车补贴由6000欧元降至4500欧元，插混不再补贴（p27）。
- 德国：充电德国2021年车桩比26:1，欧盟目标10:1（p28）。2023年7月1日起运营商须支持借记卡和信用卡支付（p28）。
- 英国名爵2023年1-7月份额近10%，销量1.8万辆（p34，p35）。其他中国品牌年销量不足百辆，英国民众对数据安全和隐私有担忧（p35）。
这意味着这意味着：同样是欧洲，德国靠渠道与合规，英国靠品牌信任，挪威靠政策窗口，不能套同一个打法。
对你的生意做充电桩的企业，进德国先核对支付要求（p28）；做整车配套的，把英国与德国分开谈客户。
5区域三，东南亚与美国：泰国印尼先行，美国难进
- 东南亚总体2022年东南亚新能源车销量增长440%，渗透率不足2%（p37）。
- 泰国2023年上半年销量前五中国品牌占四席，份额76%（p43）。比亚迪泰国工厂计划2024年投产，设计产能15万辆（p43）。纯电车电池容量30kWh或以上的购车补贴15万泰铢（p41）。
- 印尼整车进口关税50%，CKD和IKD电动车为0%（p45）。五菱Air EV占2022年新能源车销量近80%（p47）。
- 美国中国车企在美国没有在售车辆，美国对中国汽车实行25%进口关税（p54）。
这意味着这意味着：东南亚的优惠和关税政策推着车企在当地组装，不建厂就难享受补贴。美国在报告所述时点基本关闭。
对你的生意做整车或大件零部件，东南亚要把本地组装和本地采购列入首年计划。
6分企业类型的建议
- 年出口额数千万元、做充电桩、车载电子或零部件的中小企业1）先问现有客户在欧洲和泰国的本地化计划（p43，p60）；2）充电类产品先核对德国支付与接口要求（p28）；3）向泰国国有充电运营商和进口商询价，泰国充电桩目前全部进口（p42）。
- 投入与周期
- 原文未给出；判断：前两步是客户访谈和资料核对，工作量以周计。
- 做成的信号
- 拿到客户的本地化采购清单或试订单。
- 该止损的信号
- 客户把供应链转向本地或不再扩展该市场。
- 整车或改装车企业，已有出口经验按市场选模式：泰国印尼走本地组装（p38），欧洲先挪威再扩展（p19），经销商要选能覆盖多国的大经销商（p62）。
- 投入与周期
- 泰国工厂设计产能10万辆至15万辆级（p43）；其余原文未给出。
- 做成的信号
- 进入当地新能源销量前五或细分车型前十。
- 该止损的信号
- 补贴到期后销量快速下滑，或售后投诉持续。
- 想进欧洲但没有品牌的企业考虑以OEM、贴牌或与当地品牌合作，不独立做终端品牌（p19）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 拿到长期订单，并通过客户的认证与审核。
- 该止损的信号
- 客户在合同期内转向自产或其他供应商。
7风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 欧洲补贴收缩 | 德国2023年起下调补贴，插混不再补贴（p27） | 高 | 分国别做预算，减少对单一补贴国的依赖。 | 各国政府公告、新车注册数据。 |
| 关税与贸易壁垒 | 德国收整车进口关税，美国征25%（p30，p54） | 高 | 评估本地组装或集成贸易条件。 | 海关与贸易救济公告。 |
| 品牌信任与售后 | 数据安全担忧、售后体系不成熟（p35） | 中 | 先与当地经销商或维修商合作，建立备件仓。 | 客户投诉和复购率。 |
| 价格劣势 | 海外价格比国内高50%以上（p63） | 高 | 通过本地化生产与规模化降本。 | 同级燃油车与纯电车价差。 |
8哪里存疑
2022年中国整车出口量破300亿辆（p10）
为什么存疑 量级明显错误。每三辆出口汽车有1辆新能源车，新能源出口超100万辆（p11），可推算总出口约300万辆级。
不成立的条件 图表来源和原文口径都需要核对海关总署与中汽协数据。
最畅销车型是宋DM，全球销售49.1万辆（p9）
为什么存疑 同页图表Model Y为736、宋DM为411（千辆）（p9），49.1万更像Model 3的数字。
不成立的条件 若图表为准，比亚迪最畅销车型不等于全球第一。
欧洲新能源车2022年销量超270万辆（p7）
为什么存疑 p14图中最高柱为2380（千辆），p26又写欧洲平均份额22%，p7为近24%。来源口径不同。
不成立的条件 若按EU-EVs口径，销量和份额都应下调。
中国车企在成熟市场的机会在下一轮电车换代（p63）
为什么存疑 属作者判断，没有给出时间表或数据；名爵在英国近10%份额（p34）说明本轮也有机会。
不成立的条件 若品牌资产与性价比足够，本轮替代期也能进入。
9这份报告回答不了的
报告写于2023年9月，没有欧盟对华纯电车反补贴措施、德国补贴取消和美国后续政策，也没有准入认证、物流和零部件配套成本。最新数据去欧洲汽车制造商协会、德国联邦机动车管理局、欧盟委员会贸易总司、海关总署查。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
碳排放目标 p.15欧盟2035年汽车碳排放较2021年降100%
低关税与补贴 p.15德法整车进口关税10%，挪威零关税
东南亚政策 p.38购车优惠与本地制造绑定
传导机制
外国品牌代出口 p.19对欧出口主力是中国制造的外国或收购品牌
补贴退坡 p.15德国2023年下调，瑞典英国已取消
价格劣势 p.63海外价格比国内高50%以上
结论/打法
选模式 p.62经销商、集团网络、直营订阅三类
本地建厂 p.43泰国、印尼用本地组装规避关税
中端车型 p.65市场将从哑铃型回归纺锤型
关键数据图
2022年中国新能源汽车对欧洲主要国家出口量（千辆）
2022年德国新能源汽车销量份额（前九品牌）（%）
2022年挪威新能源汽车销量份额（前五品牌）（%）
核心观点
- 新能源车全球进入高速放量期，中国、欧洲、美国合计占90%以上。 p.6依据全球销量由2018年211万辆增至2022年1,044万辆，渗透率约13%；摩根士丹利预测2050年占82%，高盛预计2040年纯电占58%。推理政策驱动转向市场驱动，充电便利性和续航改善。前提预测为外部机构；“新能源”含PHEV和BEV，REEV并入PHEV（p3）。
- 中国新能源车出口已占整车出口的三分之一，且以纯电乘用车为主。 p.11依据2022年出口突破100万辆；每三辆出口汽车有1辆新能源车；2019年起BEV和PHEV乘用车出口金额占比90%以上，其中BEV占80%。推理油价高企、各国纯电补贴拉动低价微型纯电车需求。前提p10“整车出口破300亿辆”为明显笔误，应为约300万辆级。
- 欧洲是重要目的地：政策严格、关税较低、补贴与充电投入大，但补贴在分化收缩。 p.15依据2018-22年销量年均增长58%；2035年停售燃油轿车和小货车；德国法国整车进口关税10%，挪威零关税；瑞典、英国已取消补贴，西班牙、法国仍补7,000、5,000欧元。推理低关税且无明显本土保护政策吸引中国车企。前提政策截至2023年上半年；欧盟对华纯电车贸易救济措施未在报告中出现。
- 欧洲充电设施缺口大，到2030年需要300-700万个公共充电桩，目前不足40万个。 p.16依据充电桩由2012年1.7万个增至2021年37.6万个；欧盟需投资约2,800亿欧元。推理充电增长慢于新能源车增长。前提300-700万个是预测区间，宽度大。
- 中国对欧出口量大但自主品牌存在感低，出口主力是中国制造的外国品牌或收购品牌。 p.19依据2022年对欧出口前三为比利时19.8万、英国10.9万、斯洛文尼亚4.7万辆；对欧出口占新能源车出口一半；比亚迪ATTO 3、唐、汉等2022年4,239辆，占欧洲纯电销量0.3%。推理比利时安特卫普-布鲁日港是欧洲最大汽车港和集散枢纽。前提中国品牌口径不含沃尔沃、极星。
- 挪威是中国车企的欧洲首站，但只是跳板，补贴在收缩。 p.25依据挪威2022年汽车总销量17万辆，人口540余万；多数品牌年销量未破2000辆（比亚迪、名爵、红旗除外）；乘用新能源车优惠逐步取消。推理政策友好、无本土品牌、充电完善、港口便利。前提2022年挪威销量“超14万辆”与榜单份额反推不一致。
- 德国竞争激烈、对本土品牌忠诚，中国品牌份额仅约1%，补贴下调使需求承压。 p.30依据2023年1-7月中国品牌占乘用车新注册量1.03%；2023年起4万欧元及以下纯电车补贴由6000欧元降到4500欧元，插混不再补贴；2023年上半年新能源份额近七年来首次下降。推理德国收整车进口关税，中国车企损失价格优势。前提2024年补贴继续下调的表述为计划口径，需另核实。
- 英国市场更信赖欧洲品牌，名爵是例外，其他中国品牌几无存在感。 p.35依据名爵2023年1-7月份额近10%、销量1.8万辆；长城欧拉和比亚迪Atto3年销量不足百辆；英国民众对数据安全和隐私担忧。推理名爵为英国百年品牌，延续品牌资产。前提名爵由中国企业所有，是否算“中国品牌”口径需读者自行判断（报告将其计入）。
- 东南亚处于起步期，政策把购车优惠与本地制造绑定，中国品牌抢先引领。 p.37依据2022年销量增长440%、渗透率不足2%；泰国2023年上半年销量前五中国品牌占四席、份额76%；印尼五菱Air EV占2022年新能源车销量近80%。推理日韩车企电动化缓慢，中国品牌在泰国、印尼已建厂。前提基数很小；日韩品牌在燃油车售后体系和信任度上仍占优。
- 中国新能源车海外价格普遍比国内高50%以上，成熟市场机会可能在下一轮电车换代而非本轮油电替代。 p.63依据整车出口、关税、海运、经销商让利抬高价格；质量仍待验证，无法正面抗衡传统车企。推理规模效应、本地组装和成本下降会逐步缩小差距。前提属作者判断，没有给出各国价差的逐车数据。
- 出海模式分三类：比亚迪经销商全系铺开、名爵集团资源与品牌资产、蔚来直营订阅，各自与企业禀赋匹配。 p.62依据比亚迪30多个国家、依靠当地经销商；名爵欧洲网点由65家增至400多家；蔚来在欧洲五国2022年销量仅1224辆。推理打法与自身优势一脉相承：产业链、品牌网络、体验服务。前提蔚来、小鹏等仍处起步期；比亚迪高价车型唐、汉销量不理想。
可落地的做法
- 进入欧洲先选挪威作跳板，再向英国、西班牙、法国等市场潜力更大的国家拓展。 p.19条件：挪威零关税、无本土品牌、政策友好，但市场只有17万辆、补贴在收缩，留给中国品牌的时间不多。
- 按自身禀赋选择渠道：产业链强、需快速铺开的选经销商（比亚迪）；有品牌资产和全球网络的沿用集团渠道（名爵）；体验和服务生态强的做直营（蔚来）。 p.62条件：经销商模式让利、售价偏高、售后难统一管控；直营扩张慢、投资大。
- 东南亚用本地组装（CKD/IKD）和本地建厂规避整车关税，并满足购车优惠的本地制造条件。 p.38条件：印尼整车关税50%而CKD/IKD为0%；泰国要求车企按进口量在本地生产抵扣；多数国家把优惠与本地制造绑定。
- 在欧洲用订阅、租赁等“以租代买”方式试水，降低消费者对电池和技术迭代的顾虑。 p.61条件：订阅费通常已含维修保养、保险和税费；厂商与金融机构合作；蔚来在德国ET7长期订阅月租1191欧元。
- 先做商用车（电动大巴、出租车）建立口碑，再带动乘用车经销网络。 p.58条件：纯电商用车竞争少，对品牌要求低；比亚迪用约十年打开局面；但不利于品牌高端化。
- 主推一款性价比明星车型，再逐步补中端车型。 p.59条件：名爵同期在售不超过8款；欧洲中端车型销量不足四分之一，市场将回归“纺锤型”。
- 向德国供应或运营充电桩的企业，需保证充电桩可用借记卡和信用卡支付，并至少支持一种非接触式支付。 p.28条件：德国《充电桩法案》修正案自2023年7月1日起要求。
论证成立
- 欧洲政策、关税、补贴与充电缺口构成中国车企的机会与障碍 p.15p15、p16给出碳排放目标、整车进口关税、各国补贴差异和充电桩缺口，多数标注ACEA、EAFO等出处，前后逻辑一致。
- 中国品牌在欧洲份额低，出口主力是外国品牌或收购品牌 p.19p19出口排名、p30德国1.03%、p35英国除名爵外不足百辆互相印证。
- 三种出海模式与企业禀赋匹配 p.62p62对比表与p56-60案例页的事实（经销商、名爵网络、蔚来直营订阅）一致，并有数字佐证。
存疑之处
- “中国整车出口量破300亿辆大关”（p10） p.10量级明显错误；按p11推算应为约300万辆级，说明文本和图表转录有误，需核实官方出口统计。
- “最畅销车型是宋DM，全球销售49.1万辆”（p9） p.9同页图表Model Y 736、宋DM 411，49.1万更像Model 3数字；文字与图冲突。
- 欧洲新能源车2022年销量与渗透率 p.7p7超270万辆、近24%，p14图最高柱2,380千辆，p26写欧洲平均22%；来源（IEA、OICA、EU-EVs）口径不同未说明。
- 挪威2022年新能源车销量超14万辆（p24） p.24与同页榜单份额反推的约6.7万辆不一致，口径不明（是否含商用车或榜单不全）。
- 比亚迪全球销量 p.56p9为181.6万辆，p56为186.35万辆，口径差异未说明。
反方意见
- 成熟市场中，中国车企的机会可能不在本轮油电替代，而是下一轮电车换代名爵MG4在英国2023年Q1销量第二，且欧洲中端车型有空档（p59，p65），说明本轮替代中也有品牌资产或性价比切入的窗口；该判断取决于品牌资产与价格。
- 直营模式在市场初期可行，未来将转向经销或代理蔚来在欧洲以直营加订阅，若订阅和换电服务建立壁垒，直营可能比经销更有利；报告也承认经销模式缺少数据控制（p67）。
- 东南亚新能源车由中国品牌抢先引领基数仅占总销量3.3%-5.8%（p40），日韩品牌售后体系与信任度更强，一旦加速电动化可能反超；政策与本地制造绑定也会随补贴到期而变化。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 中国新能源汽车出口量与出口目的地 | 海关总署、中国汽车工业协会、乘联会 |
| 欧洲及各国新能源车销量与渗透率 | 欧洲汽车制造商协会ACEA、欧洲替代燃料观察站EAFO、德国联邦机动车管理局KBA、英国SMMT |
| 中国品牌占德国乘用车新注册量1.03% | 德国联邦机动车管理局KBA |
| 欧盟及各国整车进口关税、补贴政策 | 欧盟委员会贸易总司DG TRADE、各国财政/经济部、BAFA |
| 泰国、印尼新能源车补贴与关税政策 | 泰国陆路运输厅与BOI、印尼投资部与财政部公告 |
| 美国对华汽车关税及税收抵免条件 | 美国贸易代表办公室USTR、美国财政部/IRS |
一图看数据
占比与比率一览（%）
关键数据
211万（2018）→1,044万（2022） 辆全球新能源车销量 p.6 第三方机构BEV+PHEV · 2018-2022 · LMC
全球新能源车销量从2018年的211万辆增加到2022年的1,044万辆
13%全球新能源汽车渗透率 p.6 第三方机构2022年底；2020年之前约2% · 2022 · LMC
全球新能源汽车渗透率在2022年底提升至13%
摩根士丹利：2050年占82%；高盛：2040年纯电占58%新能源车长期占比预测 p.6 作者测算外部机构预测 · 2040-2050 · 摩根士丹利、高盛
摩根土丹利预测到2050年全球新能源汽车将占汽车总体销量的82%，高盛也预计全球纯电汽车到2040年销量份额将达58%
>90%中国、欧洲、美国占全球新能源市场 p.7 第三方机构销量份额 · 2022 · IEA
中国、欧洲、美国是新能源汽车的主要市场，其份额占全球新能源市场总额的90%以上
渗透率近24%，销量超270万辆，纯电增速超60%欧洲新能源车销量/渗透率 p.7 第三方机构文字口径；p14图为2,380（千辆） · 2022 · IEA
2022年渗透率近24%，销量超270万辆，其中纯电车销量年增长率超过60%
纯电+27%，新能源渗透率仅6%美国纯电车销量增长与渗透率 p.7 第三方机构2022年；销量超一百万辆 · 2022 · IEA
增长缓恤，仅6%，低于全球平均水平
770万 辆全球BEV销量 p.8 第三方机构2022年 · 2022 · EV-volumes
2022年BEV销量达770万辆
181.6万 辆比亚迪全年新能源车销量（企业集团排名口径） p.9 第三方机构EV-volumes口径；p56写186.35万（另一口径） · 2022 · EV-volumes
全年销售181.6万辆
Model Y 736；宋DM 411 千辆2022年全球新能源车型销量第一 p.9 作者测算单位按图推断；正文却写“宋DM全球销售49.1万辆”，与图冲突 · 2022 · Marklines
宋DM 比亚迪 411
美国约50%，中国约22%特斯拉营收地区占比 p.9 作者测算营收占比 · 2022 · 报告未标明
美国市场在特斯拉营收中占比约50%，仍是特斯拉最大的市场，其次是中国，营收占比约22%
>100万 辆中国新能源汽车出口量 p.11 第三方机构2018-2020年CAGR 46.6%；每三辆出口汽车有一辆新能源车 · 2022 · 中汽协
2018至2020年，中国新能源汽车出口量年复合增长率为46.6%，2022年新能源汽车出口量已突破100万辆
>90%（其中BEV占80%）BEV和PHEV乘用车出口金额占新能源出口比例 p.11 第三方机构出口金额 · 2019年起 · BASES
从2019年起BEV和PHEV乘用车出口金额占比90%以上，其中BEV乘用车占比达80%
58%（中国61%）欧洲新能源车销量年均增长率 p.14 第三方机构2018-2022年 · 2018-2022 · OICA
年均增长率为58%，仅次于同期中国 (61%)
挪威88.5%；意大利、西班牙不足20%各国渗透率 p.14 官方或公告欧洲各国新能源车渗透率 · 2022 · 欧盟委员会
挪威渗透率高达88.5%，意大利和西班牙等国渗透率不足20%
60%欧洲新能源车渗透率预测 p.14 作者测算欧盟碳减排目标推动 · 2030E · 霞光智库
预计到2030年欧洲新能源汽车渗透率将达到60%
2030年分别下降55%和50%；2035年均下降100%欧盟汽车和货车碳排放降幅目标 p.15 官方或公告较2021年 · 2030-2035 · 欧盟
2030年汽车和货车的排放较2021年将分别下降55%和50%
德国、法国10%；挪威零关税整车进口关税 p.15 官方或公告电动汽车整车进口 · 2023 · ACEA，毕马威分析
德国、法国等国电动汽车整车进口关税为10%，挪威对电动汽车进口零关税
7,000（西班牙）、5,000（法国） 欧元西班牙、法国纯电乘用车购车补贴上限 p.15 官方或公告最高补贴 · 2023 · ACEA，毕马威分析
西班牙、法国对购买纯电动乘用车的补贴最高分别达7,000、5,000欧元
1.7万（2012）→37.6万（2021） 个欧洲充电桩数量 p.16 第三方机构累计公共充电桩 · 2012-2021 · EAFO，Statista
从2012年的1.7万个增加到2021年的37.6万个
300-700万；现不足40万 个欧洲2030年公共充电桩需求 p.16 作者测算预测需求 · 2030E · 霞光智库
到2030年预计需要300-700万个公共充电
500万辆，占新车销售15%，价值300亿至400亿美元欧洲订阅市场预测 p.17 作者测算波士顿咨询预测 · 2030E · 波士顿咨询
欧洲的订阅市场可能达到500万辆的订阅数量，占新车销售的 15%，价值300亿至400亿美元
比利时19.8万、英国10.9万、斯洛文尼亚4.7万 辆中国新能源车对欧洲出口前三 p.19 第三方机构出口数量 · 2022 · 乘联会
数量分别为19.8万、10.9万、4.7万辆
500辆（2019）→近20万辆（2022）中国对比利时新能源车出口 p.19 第三方机构比利时为欧洲集散枢纽 · 2019-2022 · 乘联会
从2019年的500辆迅速增加到2022年的近20万辆
4,239（占0.3%） 辆比亚迪在欧洲纯电销量 p.19 第三方机构ATTO 3、唐、汉等，列标题缺失按2019-2022推断 · 2022 · EU-EVs
ATTO 3、唐、汉等 42 113 1,247 4,239 0.3%
39,745（占3.1%） 辆名爵MG4等在欧洲纯电销量 p.19 第三方机构列标题缺失按2019-2022推断 · 2022 · EU-EVs
MG 4等 1732 12,815 21,472 39,745 3.1%
约90%，全球13%挪威新能源车销量份额对比 p.20 第三方机构新能源车销量份额 · 2023 · Statistics Norway，OFV
尽管挪威新能源车销量份额已远超世界平均水平 (90%VS13%)
0.1994（欧盟0.2525） 欧元/度挪威平均电价 p.22 作者测算2022年上半年 · 2022H1 · 报告未标明
2022年上半年平均电价约为0.1994欧元/度，低于欧盟平均水平0.2525欧元/度
特斯拉17474，占26.1% 辆挪威新能源品牌销量第一 p.24 第三方机构2022年品牌榜 · 2022 · eu-evs
特斯拉 17474 26.1%
人口540余万，保有量近300万辆，2022年总销量17万辆挪威市场容量 p.25 作者测算市场容量有限，是进入欧洲的跳板 · 2022 · 报告未标明
挪威人口540余万，汽车保有量接近300万辆，2022年汽车总销量17万辆
2022年超30%，欧洲平均22%德国新能源车销量份额 p.26 第三方机构2023年上半年份额近七年来首次下降 · 2022 · EU-EVs，KBA
此前2022年新能源车销量份额超30%，高于欧洲22%的平均水平
4万欧元及以下：6000→4500；4万-6.5万：5000→3000德国纯电补贴下调 p.27 官方或公告2023年起；6.5万欧元以上不补贴，插混不再补贴 · 2023 · BAFA
4万欧元及以下纯电车补贴额度从6000欧元降至4500欧元
63亿 欧元德国充电基础设施投资计划 p.28 第三方机构2022年10月通过，三年内增加充电站 · 2022-10 · Reuters
德国政府于2022年10月通过了一项63亿欧元的投资计划
47万辆，超100款德国2022年纯电销量及车款 p.29 第三方机构销量前8品牌份额达70% · 2022 · eu-evs
2022年德国共计销售47万辆纯电汽车，销售车款数量超100款
特斯拉69961，占14.90% 辆德国2022年新能源品牌销量第一 p.29 第三方机构大众13.40%第二 · 2022 · eu-evs
特斯拉 69961 14.90%
1.03%中国品牌占德国乘用车新注册量 p.30 官方或公告2023年1-7月，在售约14款；2022年名爵和领克占0.92% · 2023年1-7月 · KBA
1-7月中国品牌合计占乘用车新注册量份额为1.03%
10万 辆比亚迪从SIXT获得订单 p.30 作者测算德国最大汽车租赁公司 · 2022-10 · 报告引用公开信息
10月比亚迪又从德国最大的汽车租赁公司SIXT拿下了10万辆的订单
37万辆，占新车销量23%（其中BEV增加26万）英国新能源车新增及份额 p.31 第三方机构2022年 · 2022 · EAFO
2022年英国新能源汽车新增37万辆，占新车销量份额的23%，其中BEV增加26万辆
1.8万辆，份额近10%名爵在英国新能源销量 p.35 第三方机构2023年1-7月，第二畅销品牌 · 2023年1-7月 · EU-EVs，SMMT
1-7月的销量已接近2022年全年销量，达1.8万辆
年销量增长440%，渗透率不足2%东南亚新能源车销量增长与渗透率 p.37 第三方机构2022年 · 2022 · redseer，counterpoint
年销量增长440%，但目前渗透率不足2%
3.3%（总销量63万台）；2023年上半年5.8%泰国新能源车占2022年总销量 p.40 第三方机构销量份额 · 2022-2023H1 · Department of Land Transport，IEA
2022年泰国汽车63万台的总销量中仅占比3.3%
15万泰铢/辆（电池≥30kWh）泰国纯电车购车补贴 p.41 第三方机构2022-2025；小于30kWh为7万泰铢 · 2022-2025 · 开泰研究中心
电池容量30kWh或以上补贴15万泰铁/辆
1479个站，4628个桩泰国公共充电站和充电桩 p.42 第三方机构截至2023年5月初，慢充占六成；车桩比约20:1 · 2023-05 · EVAT，Gridwhiz
截至2023年五月初，全泰国有1479个公共充电站，4628个公共充电桩
4席，76%泰国2023年上半年新能源销量前五中国品牌份额 p.43 第三方机构畅销车型哪吒V、比亚迪Atto3、欧拉好猫 · 2023H1 · Department of Land Transport，Autolife Thailand
2023年上半年销量排名前五中，中国品牌占了四席，份额占比76%
名爵二厂10万辆（2017）；长城8万辆（2021）；比亚迪15万辆（计划2024）中国车企泰国工厂产能 p.43 第三方机构设计产能 · 2017-2024 · 企业公开信息
比亚迪的泰国工厂计划于2024年投产，设计产能15万辆
国产化率40%：11%→1%；20%-40%：降至6%印尼电动车增值税 p.45 官方或公告2023年4月决定，本年末结束 · 2023-04 · 印尼政府
国产化率达到40%的电动汽车VAT从11%降至1%
50%；CKD/IKD电动车0%印尼整车进口关税 p.45 官方或公告进口整车每年份额不足10% · 2023 · 印尼政府
印尼对进口整车收取50%的关税，但对进口未完全拆装(IKD) 和完全拆装(CKD)电动汽车的进口关税为 0%
近80%（8053辆，77.90%）；与现代合计97%五菱Air EV占印尼新能源车销量 p.47 第三方机构2022年 · 2022 · Gaikindo
Air EV一款车型就占了印尼2022年新能源汽车销量近80%
45%人口集中在少数大城市东南亚人口集中度 p.48 作者测算两轮车占绝对主力 · 2023 · 报告未标明
东南亚有45%的人口都集中在少数交通拥挤的大城市
25%美国对中国汽车进口关税 p.54 作者测算中国车企在美国没有在售车辆 · 2023 · 报告未标明
中国车企在美国没有在售车辆，部分原因是美国对中国汽车实行25%的进口关税
54.7万辆，份额7.1%；特斯拉占60.3%美国BEV注册量 p.54 第三方机构2023年1-6月 · 2023H1 · InsideEVs
2023年1-6月，美国BEV注册量为54.7万辆，份额占比7.1%
48,808（燃油/整体）、53,438（电动） 美元美国平均成交价 p.53 第三方机构2023年6月 · 2023-06 · Cox Automotive
电动汽车在6月平均成交价为53,438美元
欧洲20%，日本70%比亚迪电动大巴市场份额 p.57 作者测算比亚迪透露 · 2023 · 比亚迪
其在欧洲电动大巴市场占有20%的份额，占日本电动大巴70%份额
65家（2020）→400多家名爵欧洲销售网点 p.59 第三方机构品牌销售网点 · 2020-2023 · 上汽集团
名融在欧洲的品牌销售网点已从2020年的65家，快速扩张到超过400家
1224（2022）；1002（2023年1-8月） 辆蔚来欧洲五国销量 p.60 第三方机构挪威、德国、荷兰、丹麦、瑞典 · 2022-2023 · 蔚来
2022年，蔚亚在欧洲五国的销量为1224辆，2023年1-8月1002辆
1191 欧元蔚来ET7德国长期订阅月租 p.60 第三方机构长期订阅12-60个月 · 2023 · 蔚来
如ET7在德国月租1191欧元
高50%以上中国车型海外价格相对国内 p.63 作者测算整车出口、关税、海运、经销商让利等成本 · 2023 · 霞光智库
使得中国车型的价格在海外普遍比国内高50%以上
8-20万元车型占67.49%；欧洲中端车型不足四分之一国内燃油车主流价格段占比 p.65 作者测算销量占比 · 2022H1 · 里斯
主流价格区间8-20万的车型贡献了67.49%的销量
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 比亚迪 p.56 | 欧盟/欧洲、东南亚、全球 · 出口 | 2021年启动乘用车出海，两年在30多个国家销售；全系产品、依靠当地经销商销售和售后；先以电动大巴和出租车开路，在欧洲电动大巴占20%；泰国工厂计划2024年投产。 | 2022年全球新能源车销量约181.6-186.35万辆；Atto 3在以色列、泰国、新西兰等地进BEV前三；高价车型唐、汉在海外销量不理想。 |
| 上汽名爵（MG） p.59 | 英国、欧洲、泰国、印尼 · 出口 | 沿用英国百年品牌MG的品牌资产，燃油车先开路，再以MG ZS EV、MG4（海外名）等精品车型主攻欧洲，借助集团海外研发、制造和2800多个营销服务网点。 | 欧洲网点由65家增至400多家；MG4不到3万欧元起售，2023年Q1英国EV销量第二；欧洲将成上汽首个二十万辆级海外市场，占名爵新能源车销量80%以上。 |
| 蔚来 p.60 | 挪威、德国、荷兰、丹麦、瑞典 · 品牌直营DTC | 几乎复制国内模式：直营中心/空间、充换电站、移动服务车和App；挪威直销，其余四国推出订阅模式；匈牙利设能源工厂生产换电站。 | 欧洲五国2022年销量1224辆，2023年1-8月1002辆；已布局25座换电站、50多个授权服务中心。 |
| 五菱（上汽通用五菱） p.47 | 印尼 · 本地建厂 | 五菱Air EV在雅加达近郊工厂本地化生产，年产1万辆，以CKD/IKD方式规避整车进口关税。 | 占印尼2022年新能源车销量近80%，与现代合计占97%。 |
| 名爵、长城、比亚迪（泰国） p.43 | 泰国 · 本地建厂 | 名爵2013年建第一座装配厂，2017年合资第二工厂产能10万辆；长城工厂2021年投产产能8万辆；比亚迪工厂计划2024年投产设计产能15万辆。 | 2023年上半年泰国销量前五中国品牌占四席，份额76%。 |
| 比亚迪（德国渠道） p.30 | 德国 · 授权/代理 | 2022年8月与欧洲头部经销商Hedin Mobility合作进军瑞典和德国，10月从SIXT获得10万辆订单（租赁渠道）。 | 德国中国品牌2023年1-7月合计占新注册量1.03%。 |
| 特斯拉 p.54 | 美国、挪威、德国 · 品牌直营DTC | 直销模式的带动者，在美国占BEV注册量60.3%，在挪威2022年占26.1%，在德国2022年占14.90%。 | 美国是其最大市场（营收约50%）。 |
风险与门槛
- 欧洲各国补贴收缩：瑞典、英国取消私人购买激励，德国2023年起下调且插混不再补贴。 p.15
- 德国需缴整车进口关税，中国车企损失价格优势；强大本土竞争者和严格环保要求。 p.30
- 欧洲充电设施不足，2030年预计需要300-700万个公共充电桩，目前不足40万个。 p.16
- 品牌信任与数据安全担忧：英国民众、东南亚消费者对中国品牌质量和个人信息安全存疑，售后体系不成熟。 p.35
- 美国对中国汽车征25%进口关税，且税收优惠要求电池部件和关键矿材来自美国或自贸伙伴。 p.54
- 海外价格比国内高50%以上，削弱成本优势。 p.63
预测
- 欧洲新能源车渗透率2030年达60%。 p.142030
- 欧洲2030年需要300-700万个公共充电桩，欧盟需投资约2,800亿欧元。 p.162030
- 欧洲订阅市场2030年可能达500万辆，占新车销售15%，价值300亿至400亿美元（波士顿咨询）。 p.172030
- 英国新能源车销量2030年将超过230万辆。 p.312030
- 摩根士丹利预测2050年新能源车占全球销量82%；高盛预计2040年纯电占58%。 p.62040-2050
- 泰国力争2036年实现120万辆电动汽车产能，2030年本土制造新车30%为零排放。 p.412030-2036
时效提醒
数据截至2023年1-8月；此后欧盟对华纯电车贸易救济措施、德国补贴取消、美国政策与关税等变化均未覆盖，报告对欧洲准入和价格的结论可能已过时；东南亚政策（泰国、印尼补贴期限到2025年前后）需用最新公告复核。
读书笔记
2）p10“中国整车出口破300亿辆大关”量级明显错误，按p11“每三辆出口有1辆新能源车、新能源出口超100万辆”推算总出口应在约300万辆级。3）p9文字“最畅销车型宋DM，全球销售49.1万辆”与同页图（Model Y 736、宋DM 411千辆；49.1万对应Model 3）冲突。4）欧洲新能源车2022年销量：p7文字超270万辆，p14图最高柱2,380千辆；渗透率p7近24%、p26写欧洲22%。5）p24挪威销量“超14万辆”，而按特斯拉17474辆÷26.1%反推约6.7万辆，口径不明。7）p30写比亚迪获SIXT 10万辆订单（租赁），p57写成“电动出租车订单”。8）多页图表（p18渗透率、p39消费者担忧、p46印尼图等）数值与标签错位，未采用。