2024中国新能源汽车出海十大趋势洞察——逆势出口环境下的“新四化”新能源车出海：从卖整车转向建厂、渠道与合规

12023年新能源乘用车出口176.1万辆，同比+49.6%

2纯电乘用车出口比利时17.54万辆居首，泰国15.59万辆

392%的企业最关注数据保护，合规成首要风险

176.1万辆中国新能源乘用车出口量2023年，同比+49.6% p.6

97.5%乘用车占新能源汽车出口2023年 p.11

17.54万辆比利时纯电乘用车进口量2023年，居首 p.14

92%企业最关注数据保护风险问卷，样本未披露 p.31

老板之问

新能源汽车出海到底有多大量？: 2023年中国汽车出口522万台，新能源乘用车出口176.1万辆，同比+49.6%。 p.6
出口的主力是什么车？: 乘用车占新能源汽车出口97.5%，纯电154.5万台远多于插混13.8万台。 p.11
欧洲哪些国家买得多？: 2023年纯电乘用车出口比利时17.54万辆、英国12.50万辆、西班牙9.24万辆。 p.14
欧美的限制会影响多大？: 欧盟已对比亚迪、吉利、上汽立案；美国对华新能源车关税27.5%，未来可能升至100%以上。 p.4
合规最该盯什么？: 92%的汽车产业链企业最关注数据保护风险，其次是质量安全与技术标准（64%）。 p.31

对德国、瑞士和欧洲的含义

比利时是2023年中国纯电乘用车出口最多国家（17.54万辆），英国12.50万辆、西班牙9.24万辆、德国4.11万辆（p14）；欧盟启动反补贴调查，比亚迪、吉利、上汽被首批调查（p4）；蔚来在德国等五国直营，比亚迪与Hedin、Louwman、RSA合作（p26）；欧洲EV渗透率23.8%，充电桩2030年需3.4百万个（p23）；零部件企业赴欧盟多选择匈牙利、波兰、捷克、德国（p18）。

霞光智库、和君咨询发布 2024-04数据截至 2024年咨询报告 · 原文 34 页参考价值高来源可信度 C · 出处不全

深度解读 · 行业类报告

2023年数据：新能源车出海从卖整车转向建厂、渠道与合规

核心观点

2023年出口量仍在增长2023年中国汽车出口522万台，新能源乘用车出口176.1万辆，同比+49.6%（p6）。纯电154.5万台，插混13.8万台（p11）。

欧洲有量，也有关税比利时纯电乘用车进口17.54万辆居首，英国12.50万辆，德国4.11万辆（p14）。欧盟已对比亚迪、吉利、上汽首批调查（p4）。

竞争从卖车转向落地能力报告认为模式在向本地建厂和品牌直营演进（p10）；零配件出口额876.6亿美元，同比+9%（p18）。

对中小企业：先做合规和本地服务92%的企业最关注数据保护风险（p31）。判断：中小零部件和后市场企业，先盯一个目的国的认证、数据和售后要求。

1行业现状：出口量大，结构偏纯电和乘用车

规模2023年汽车出口522万台，首次超越日本（p6）。新能源汽车出口中乘用车占97.5%（p11）。
纯电为主，增速放缓纯电由2022年94.5万台增至2023年154.5万台，增速63.5%；插混由9.4万台增至13.8万台，增速46.8%（p11）。
价格带2023年主流出口价格多集中在10-20万元/台，主要去东南亚、中东等发展中国家（p12）。
口径提醒p6的新能源乘用车含混动，p11只含纯电和插混，不要直接相减（p6，p11）。

这意味着原因是中端纯电更匹配新兴市场购买力。这意味着高端车型主要面向欧美，竞争对手不同。

对你的生意先确认你的产品出口价格带，再选东南亚、中东还是欧美。

2竞争格局：四类出海模式，各有成本

整车出口多数车企早期采用，优势是快速进入，劣势是关税较高（p10）。
本地建厂比亚迪为代表；投资成本高、建设周期长（p10）。
投资收购与品牌直营收购适合欧美成熟市场，财务风险相对较高；直营以蔚来、小鹏为代表，财务负担较重（p10）。蔚来海外13家直营门店，比亚迪280+家（p26）。
零部件抱团特斯拉、长城、上汽通用五菱分别带动墨西哥、泰国、印尼的零部件落地（p19）。

这意味着原因是关税和本地化要求把竞争从产品拉到产能与渠道。这意味着同样出口，有本地产能的企业价格和交期都占优。

对你的生意没有建厂条件时，优先与主机厂海外基地绑定，不要单独押注一个国家。

3欧洲：市场有量，政策不确定

进口国2023年纯电乘用车出口比利时17.54万辆、英国12.50万辆、西班牙9.24万辆、荷兰5.50万辆、德国4.11万辆（p14，国家标签按排序推定）。
政策欧盟调查比亚迪、吉利、上汽，调查前可能征临时关税（p4）。到2030年至少40%的清洁能源技术要在欧盟内制造（p4）。
充电2023年10月欧洲EV渗透率23.8%，预计2030年新增充电桩数量达当前4倍以上（p23）。

这意味着原因是欧洲需求稳定但贸易保护加强。这意味着在欧洲落地产能或绑定欧洲客户，比单纯出口更稳。

对你的生意做欧洲，先查目的国的认证、电池法规和原产地要求，再定价格。

4东南亚：政策激励大，但配套弱

泰国消费税由8%削减至2%，购车补贴7-15万泰铢（p5）。2030年目标生产72.5万辆（p5）。
印尼、马来西亚印尼最高可享20年免企业所得税（p5）；马来西亚2025年底前本地组装电动车免征关税（p5）。
充电2023年泰国EV保有量102千辆；各国国有化程度不同，影响外资进入难度（p25）。

这意味着原因是各国想吸引外资建厂。这意味着先建厂的企业拿到免税期，晚进入者成本更高。

对你的生意先核对每项优惠的期限和本地化要求，再决定设厂时点。

5服务与合规：落地后的真正门槛

后市场维修、保险、二手车残值和电池回收均为短板（p28）。我国尚未出台汽车金融公司设立境外子公司的实施细则（p29）。
合规92%企业最关注数据保护，64%关注质量安全与技术标准，58%关注知识产权（p31）。
人才2023年新能源在海外招聘职位占比8.83%，居行业第一（p20）。

这意味着原因是产品卖出去后，服务和合规决定复购。这意味着后市场和数据合规是中小企业的切入点。

对你的生意把售后和数据合规写进出海预算，而不是出了问题再补。

6分企业类型的建议

年出口额数千万元、为整车厂做零部件配套的中小企业1）向整车客户索取其海外基地的定点计划；2）按目的国查产品认证与数据要求；3）先以出口加海外备件库的方式服务，不先建厂；4）等订单量稳定后再评估本地建厂。
投入与周期
原文未给出
做成的信号
拿到客户海外基地的定点函，订单可连续两年以上。
该止损的信号
客户海外项目延期，或目的国新增本地化比例要求。
做充电、售后、配件的服务类中小企业选一个市场（如欧洲或泰国）做试点，授权当地服务商，建区域配件中心库（p29）。
投入与周期
原文未给出；海外人工费用高，运营成本高（p29）。
做成的信号
当地授权服务商能独立完成维修。
该止损的信号
运营成本高于收入，或标准不匹配。
有资金的整车和电池企业评估东南亚与欧洲建厂：先核对税收优惠期限，再确定配套供应商。
投入与周期
原文未给出
做成的信号
本地化率达到优惠门槛。
该止损的信号
供应链配套成本短期远高于国内制造运输出海成本（p17）。

7风险与应对

风险	触发条件	影响	应对	提前能看到的信号
欧盟关税升级	调查结论征收永久性反补贴税	高	提前评估本地化生产和第三国组装	欧盟委员会公告（p4）
美国高关税	关税较现行水平上调（p4）	高	转向墨西哥等区域前先核对原产地规则	美国贸易政策公告（p4）
海外建厂成本失控	配套成本高、品牌认知不足	高	分阶段投资，先KD后全工艺	工厂产能利用率（p17）
数据与标准合规	各国数据本地存储与检测认证要求加严	中	设合规负责人，提前做认证	目的国新规公告（p32）

8哪里存疑

欧美施压的负面影响有限（p4）

为什么存疑　依据是企业可在东南亚或欧洲建厂规避，但同页承认欧盟可能征临时关税、美国关税可能升至100%以上（p4），影响没量化。

不成立的条件　规则升级到原产地层面时，规避路径可能失效。

比利时仍有较大渗透空间（p14）

为什么存疑　比利时是港口节点，出口量不等于终端销量。

不成立的条件　转口占比高时，真实市场较小。

本地建厂+品牌直营成为主流（p10）

为什么存疑　没有各模式占比数据，仅列代表企业。

不成立的条件　多数企业仍以整车出口为主。

9这份报告回答不了的

报告没有欧洲各国税率、认证费用和车型准入细节，也没给欧盟调查结果；去欧盟委员会官网、各国交通部门和海关总署查。数据截至2023年底，最新出口量去中国汽车工业协会查。

逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做

驱动因素

国内政策支持 p.39部门意见覆盖物流、金融、风险防范

欧美设壁垒 p.4欧盟立案、美国关税27.5%

东南亚激励 p.5泰国消费税8%降至2%

传导机制

建厂规避关税 p.16东南亚、南美新建新能源工厂

零部件抱团 p.19墨西哥、泰国、印尼配套

直营加经销 p.26统一定价与促销

结论/打法

本地化 p.21建厂加本地人才，外籍业务主管

服务化 p.29补能、售后、金融保险本土化

合规先行 p.31数据、标准、知识产权三类

关键数据图

2023年中国纯电乘用车出口量（部分国家）（万辆）

国家标签按图表排序对应推定 · 来源：中国汽车工业协会 p.14

中国新能源乘用车出口量：纯电与插混（2019–2023）（万台）

来源：中国汽车流通协会 p.11

中国汽车产业链企业最关注的合规风险（%）

问卷，样本量未披露 · 来源：公开资料 p.31

核心观点

出海模式由整车出口向“本地建厂+品牌直营”演进。 p.10依据报告列出整车出口、本地建厂、投资收购、品牌直营四种模式，分别以多数车企早期、比亚迪、吉利、蔚来小鹏为代表。推理整车出口面临高关税，本地建厂可规避壁垒；直营有利于品牌力。前提建厂投资高、周期长，适用于有政策支持或份额较大的企业；是否“成为主流”无统计支撑。
中间价位纯电乘用车是出海主力，出口集中在东南亚、中东等发展中市场。 p.12依据2023年纯电出口154.5万台、插混13.8万台；主流出口价格10-20万元/台。推理价格区间适合新兴市场消费者。前提价格图表读数不清，纯电与插混均价口径未说明。
欧洲和东南亚是核心出口市场，欧洲仍有渗透空间。 p.14依据比利时纯电乘用车出口17.54万辆、泰国15.59万辆；对泰国出口汽车中新能源占92.3%，对比利时为80.6%。推理比利时出口量高于泰国但新能源占比较低，空间更大。前提比利时多为中转港，终端销售国未区分。
本地化生产是车企海外立足的必然选择，但短期供应链、品牌和跨文化经营是挑战。 p.17依据新建工厂聚焦东南亚和南美；海外建厂后配套成本短期远高于国内制造运输出海的成本。推理长期可避免关税和贸易壁垒、降低运输风险、提升品牌影响。前提“必然”是作者判断，报告未给出建厂回报数据。
零部件企业与车企抱团出海，就近配套。 p.19依据2023年汽车零配件出口额876.6亿美元，同比+9%；特斯拉墨西哥、长城泰国、上汽通用五菱印尼三例。推理车企降低成本，零部件企业进入海外市场。前提案例为正面个案；被选中零部件企业条件较高（技术强或综合成本低于本土）。
欧洲充电市场2024年出现拐点，中国充电企业有机遇也有贸易保护和标准风险。 p.23依据2023年10月欧洲EV渗透率23.8%；2030年所需充电桩由2021年0.2百万个增至3.4百万个。推理法规完善加渗透率上升，推动充电桩需求。前提报告同时列出贸易保护、供应链安全、本地化、标准严格四类挑战。
海外渠道将向直营与经销统一管控发展。 p.26依据蔚来海外13家直营门店，比亚迪海外280+家门店，长城仅泰国试点混合模式。推理直营体验好但资金占用高，经销扩张快但受伙伴制约，混合兼顾。前提属于趋势推测，缺乏销量或利润对比。
数据、产品安全等合规风险最先加剧。 p.31依据92%企业最关注数据保护风险，64%质量安全与技术标准，58%知识产权。推理海外数据本地存储国家增多，检测认证要求变细。前提问卷样本量和对象未披露。

可落地的做法

按市场选模式：早期整车出口，有政策支持或份额较大时本地建厂。 p.10条件：建厂投资高、周期长，适用于受当地政府政策支持的国家（p10）。
零部件企业绑定车企，就近配套。 p.19条件：需具备技术能力强、能提供核心零部件或综合成本低于本土供应商（p19）。
管理团队用“中国负责人+外籍业务主管”搭配，一线岗位招本地雇员。 p.21条件：很多国家对外派和本地员工比例有政策要求，需提前了解（p21）。
接入当地补能网络，自建加合作补充补能体系。 p.29条件：海外人工费用高，充电桩企业运营成本高（p29）。
通过“招聘+授权”快速搭建本地售后团队，建区域配件中心库。 p.29条件：在设计阶段提高产品可维护性（p29）。
建立合规管理体系，重点是数据保护、质量安全与技术标准、知识产权。 p.31条件：《企业境外经营合规管理指引》给出合规定义（p31）。

论证成立

纯电占出口绝对主体，且2023年增速放缓。 p.11p11给出2019–2023年纯电与插混逐年出口量和增速，数字可互相验算（154.5/94.5=+63.5%）。
本地建厂短期成本高、长期规避壁垒。 p.17p17列出品牌、供应链、跨文化三项短期挑战并给出长期优势，逻辑完整，也与零部件“抱团”（p19）一致。

存疑之处

欧美施压的负面影响“有限”（p4）。 p.4依据是自主品牌可通过东南亚或欧洲建厂规避；但同页承认欧盟可能临时关税，美国关税可能升至100%以上，影响并未量化。
比利时仍有较大渗透空间（p14）。 p.14比利时是港口和转口节点，出口量不等于终端销量；报告未区分。
“本地建厂+品牌直营成为主流”（p10）。 p.10没有各模式占出口的比例，仅列代表企业；直营的财务负担重，样本多为新势力。
企业合规风险调查（p31）。 p.31样本量、调查对象、时间均未披露，数据来源“公开资料”。

反方意见

欧美限制长期影响有限若欧盟将关税扩大到混动或本地化率要求升级，在东南亚或第三国组装也可能受原产地规则限制；影响将取决于规则而非企业意愿。
零部件企业抱团出海是双赢如果主机厂海外销量不及预期，配套产能会闲置；零部件企业对单一客户依赖度升高。
东南亚政策利好持续泰国补贴、马来西亚免税均有期限（p5，如2025年底前），到期后政策可能收紧；本土工业基础弱，配套成本高。

需要用官方数据核实

关键数字或判断	核实来源
2023年中国汽车及新能源汽车出口量	海关总署、中国汽车工业协会、商务部
欧盟对华纯电反补贴调查进展和税率	欧盟委员会官网及欧盟官方公报
美国对华新能源车关税与《通胀削减法案》条款	美国贸易代表办公室（USTR）、美国财政部
泰国、马来西亚、印尼的电动车激励政策	各国投资促进机构（如泰国BOI）、财政部公告
《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》	商务部官网

一图看数据

占比与比率一览（%）

满格为 100%；口径见下方卡片

关键数据

522万台，首次超越日本中国汽车出口量 p.6 第三方机构汽车出口 · 2023年 · 中国汽车流通协会中国汽车仍实现522万台的出口量，且首次超越日本

176.1万辆，增长60.5万辆，同比+49.6%中国新能源乘用车出口量 p.6 第三方机构纯电、插混、混动三种车型之和 · 2023年 · 中国汽车流通协会我国新能源乘用车出口量为176.1万辆，较2022年增长60.5万辆，增速为49.6%

第四季度首次超越特斯拉比亚迪纯电销量 p.6 作者测算季度销量 · 2023年Q4 · 公开资料比亚迪纯电动汽车的季度销量首次超越特斯拉

乘用车97.5%，货车1.9%，客车0.6%新能源汽车出口结构 p.11 第三方机构占比 · 2023年 · 中国汽车流通协会2023年，中国新能源汽车出口结构中，乘用车占比最高，为97.5%

24→19.4→50→94.5→154.5 万台纯电乘用车出口量 p.11 第三方机构2019–2023年 · 2019–2023年 · 中国汽车流通协会24 19.4 50 94.5 154.5

1.2→2.5→4.2→9.4→13.8 万台插混乘用车出口量 p.11 第三方机构2019–2023年；口径与p6不同，未含混动 · 2019–2023年 · 中国汽车流通协会1.2 2.5 4.2 9.4 13.8

集中在10-20万元/台新能源汽车主流出口价格 p.12 第三方机构2023年 · 海关总署在10-20万元/台，主要出口到东南亚、中东等发展中国家

比利时17.54万辆，泰国15.59万辆纯电乘用车出口：比利时、泰国 p.14 第三方机构2023年 · 中国汽车工业协会纯电乘用车出口量分别为17.54万辆和15.59万辆

泰国92.3%，比利时80.6%新能源占对该国汽车出口比重 p.14 第三方机构2023年 · 中国汽车工业协会新能源汽车占比分别为92.3%和80.6%

英国12.50、西班牙9.24、荷兰5.50、德国4.11、法国3.35万辆纯电乘用车出口：欧洲主要国家 p.14 作者测算图表排序与国家标签按顺序对应推定 · 2023年 · 中国汽车工业协会3.35 3.46 3.48 3.69 3.99 4.11

876.6亿美元，同比+9%汽车零配件出口额 p.18 作者测算2023年 · 公开资料2023年，我国汽车零配件出口额为876.6亿美元，同比增长9%

新能源行业占比8.83%，增长率72.29%，位居第二猎聘出海职位占比 p.20 第三方机构新发布职位占比 · 2023年 · 猎聘大数据新能源行业位居第一，占比8.83%，增长率位居第二，为72.29%

23.8%欧洲EV渗透率 p.23 作者测算2023年10月 · 公开资料2023年10月，欧洲EV渗透率已达到23.8%

2021年0.2、2025年1.2、2030年3.4百万个欧洲充电桩目标所需数量 p.23 作者测算2021–2030年 · 公开资料0.2 1.2 3.4

美国367.2万辆、13.8万个；中国1564.3万辆、202.5万个中美新能源车与充电桩 p.24 作者测算保有量与公共充电桩，标签按顺序推定 · 约2023年 · 公开资料367.2 1564.3 美国中国 13.8 202.5

泰国10.2万辆、10.1%；印尼4.2万辆、4.2%（按图表顺序）千辆东南亚EV保有量与渗透率 p.25 作者测算保有量单位千辆；六国顺序为泰国、印尼、越南、马来西亚、新加坡、菲律宾 · 2023年 · 公开资料102 42 26 12 9 5 10.1% 4.2% 4.8% 1.8% 16.6% 2.9%

蔚来13家直营门店；比亚迪280+家门店蔚来与比亚迪海外门店 p.26 作者测算2024年前后 · 公开资料目前比亚迪海外共有280+家门店

27.5%（含25%进口限制关税），未来可能升至100%以上美国对华新能源车关税 p.4 作者测算2024年 · 公开资料目前美国对华的新能源车关税27.5%（含25%对华进口限制关税）

比亚迪、吉利、上汽首批被调查，可能征收临时关税欧盟对中国电动汽车的调查 p.4 作者测算反补贴调查 · 2024年 · 欧盟委员会（报告转述）比亚迪、吉利和上汽集团三家企业已被首批调查

每车约增加350-750欧元成本碳边界等政策每车成本 p.4 宣传口径报告在碳边界调整机制一栏的影响描述 · 2024年 · 公开资料每车约增加350-750欧元成本

消费税由8%削减至2%；补贴7-15万泰铢泰国购车补贴与税收 p.5 作者测算2023年 · 泰国政府（报告转述）消费税减免：由8%削减至2%

最高可享受20年免企业所得税印尼企业所得税减免 p.5 作者测算2023年 · 印尼政府（报告转述）最高可享受20年的免企业所得税优惠

数据保护92%、质量安全与技术标准64%、知识产权58%、环保54%企业最关注的合规风险 p.31 作者测算问卷，样本量未披露 · 2023–2024年 · 公开资料92% 64% 58% 54% 2% 数据保护风险

企业案例

企业	市场 · 模式	做了什么	结果
比亚迪 p.10	全球 · 本地建厂	报告将其列为“本地建厂”代表，在海外设生产基地；欧洲经销商合作Hedin Mobility、Louwman、RSA。	2023年第四季度纯电销量首超特斯拉；海外280+家门店。
蔚来 p.26	挪威、德国、荷兰、丹麦、瑞典 · 品牌直营DTC	线上App加NIO House、NIO Space，线上引流、线下体验。	海外13家直营门店；优势是体验与强管控，劣势是扩张受资金限制。
长城 p.26	泰国 · 其他	试点“直营+经销商”混合模式，统一定价和促销，经销商接待试驾和交付，长城提供购车和售后。	矫正经销商互相竞价，维护品牌价值；前期需耗费巨大精力说服经销商。
上汽通用五菱 p.19	印尼 · 本地建厂	2019年配套供应商跟随到印尼，五菱工业、双英集团等。	降低零部件成本，加快市场响应，提高本地化率以出口东盟。
特斯拉 p.19	墨西哥 · 本地建厂	2023年上声电子、拓普集团、银轮股份等零部件企业跟随布局墨西哥。	零部件企业获得全球市场机会，部分获配套特斯拉柏林工厂。

风险与门槛

欧盟反补贴调查及可能的临时关税 p.4
美国对华新能源车关税27.5%，未来可能升至100%以上 p.4
海外建厂短期供应链配套成本高、品牌认知不足、跨文化管理风险 p.17
后市场服务不足：维修、二手车残值、保险、电池回收 p.28
数据保护、检测认证、专利侵权等合规风险上升 p.32
我国尚未出台汽车金融公司设立境外子公司的实施细则 p.29

预测

预计2030年欧洲新增充电桩数量将达到当前的4倍以上 p.232030年
泰国2030年生产72.5万辆电动汽车/皮卡，占总产量30% p.52030年
马来西亚2025年电动车市场占有率提高到20% p.52025年

时效提醒

成文于2024年4月，欧盟调查结果与关税、美国政策、各国补贴此后可能已变化；需核实最新状态。

读书笔记

1）p6称2022年增速113.5%，同页图表为113.6%。2）p6的新能源乘用车含纯电、插混、混动三类（176.1万辆），p11只统计纯电和插混（154.5+13.8=168.3万辆，推算），两处口径不同。3）泰国2030年充电目标p5写“1.2万个直流充电桩”，p25写“12.5万个充电站”，数量和单位不一致。4）p4把每车350-750欧元成本写在碳边界调整机制一栏，该机制原文列举行业不含汽车，疑为排版或归类问题，不要直接引用。5）p12纯电与插混出口均价图读数混乱，未采用。6）多页图表只有数字而国家或年份标签靠顺序推定，已在data.basis标明。7）报告为趋势归纳，来源多写“公开资料”。