自主品牌乘用车海外布局梳理：抓住黄金窗口期积极出海，融入全球汽车生态已成大势所趋中国汽车出口跃居世界第一，欧洲占比升至四成
12023年1-8月出口294.1万辆，同比+61.9%（第8页）
2出口欧洲占比从2018年6.9%升到2022年29.4%（第10页）
3汽车产业链出口占出口总额5.5%，2023年1-8月（第7页）
294.1万辆中国汽车累计出口2023年1-8月，同比+61.9% p.8
24.72%新能源汽车占出口比例2023年1-8月，2020年为7.0% p.10
29.4%出口欧洲占比2022年；2023年1-8月超过40% p.10
5.5%汽车产业链出口占出口总额2023年1-8月；2001年0.65% p.7
老板之问
- 中国汽车出口现在有多大？
- 2023年1-8月出口294.1万辆，同比+61.9%，作者认为全年有望全球第一。 p.8
- 出口增长靠什么？
- 供应链稳定、外资撤出俄罗斯、自主品牌电动化智能化升级三点。 p.9
- 欧洲对中国车企有多重要？
- 出口欧洲占比从2018年6.9%升到2022年29.4%，2023年1-8月超过40%。 p.10
- 欧盟反补贴调查会像光伏那样打击出口吗？
- 作者认为不会：国内市场全球第一，产业链完整，其他市场可承接。 p.22
- 零部件企业怎么跟整车厂出海？
- 长安2023年9月公布海外需求：11类内外饰件、9类电器件、8类底盘件等。 p.18
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧洲是报告的重点：出口欧洲占比从2018年6.9%升至2022年29.4%，2023年1-8月超过40%（p10）；欧洲销售的新能源车中8%由中国品牌制造（p11）。比亚迪已进入15个欧洲国家、门店超140家（p13），长城在慕尼黑设立欧洲总部（p15），蔚来在德国有柏林和法兰克福等NIO House（p21），小鹏计划2024年进入德国、法国、英国（p22），极氪德国预售价极氪001为59990欧元（p19）。报告认为欧盟反补贴调查最终通过也只会造成短期影响（p22）。
2023年出口量升至全球第一，欧洲占比过四成，反补贴风险被低估
核心观点
2023年1–8月的数据：汽车出口量全球第一2023年1–8月汽车累计出口294.1万辆，同比+61.9%（p8）。汽车产业链出口占出口总额的5.5%（p7）。
出口欧洲占比升到四成以上出口欧洲占比从2018年6.9%升到2022年29.4%，2023年1–8月超过40%（p10）。
车企出海分四种路径比亚迪、长安建厂（p13，p17），长城建全工艺加KD工厂（p15），吉利并购（p19），蔚来、小鹏直营（p20，p21）。
作者认为反补贴只有短期影响，但论证缺量化作者认为欧盟反补贴调查即使通过也只有短期影响（p22）。但欧洲占比已超40%（p10），其他市场能承接多少，报告没有给出数字。
1行业现状：出口翻倍，欧洲和新能源增长最快
- 产业链出口2022年汽车产业链出口1412.45亿美元，其中整车601.56亿美元，同比+74.7%，零部件810.89亿美元，同比+7.4%（p6，p7）。
- 占比汽车产业链出口占出口总额的比例，从2001年0.65%升到2023年1–8月5.5%（p7）。同期全国出口同比-5.6%（p6）。
- 出口量2021年出口201.5万辆，2022年311.1万辆，2023年1–8月294.1万辆（p8）。同页另写2022年全年为310.8万辆（p8）。
- 新能源2023年1–8月新能源汽车出口72.7万辆，占出口的24.72%，2020年占比7.0%（p10）。
- 欧洲出口欧洲占比从2018年6.9%升到2022年29.4%，2023年1–8月超过40%（p10）。
这意味着这意味着：欧洲和新能源是增长最快的方向，也是贸易摩擦最容易集中的方向。
对你的生意如果你的产品集中卖欧洲，先做一份关税冲击的敏感性测算。
2竞争格局：整车企业从卖车转向建厂、买品牌、建网络
- 出口榜2023年1–8月出口前十车企均超过10万辆，上汽集团66.7万辆居首（p12）。比亚迪12.5万辆，同比增长6.5倍（p12）。榜单含特斯拉（p12）。
- 路径一：本地建厂比亚迪泰国工厂投资5亿美元，年产15万台，预计2024年投产（p13）。长安在泰国投资40亿元建右舵基地，首期10万辆（p17）。
- 路径二：全工艺加KD长城有3个全工艺基地和多个KD工厂，销售网络覆盖170多个国家和地区（p15）。
- 路径三：并购吉利收购沃尔沃100%、宝腾49.9%，目标2025年海外销量60万辆（p19）。
- 路径四：直营蔚来在欧洲建成18座换电站、8座超充站（p20）。小鹏预计2023年底在欧洲开17家门店（p22）。
这意味着这意味着：零部件和服务企业的机会，在整车厂的建厂、渠道和补能节点上。
对你的生意按整车客户所属路径决定出海方式，是跟着建厂做配套，还是借并购品牌的渠道。
3区域：欧洲是重点，俄罗斯靠外资退出，东南亚和拉美在建厂
- 欧洲2023年欧洲销售的新能源车中8%为中国品牌制造，2022年6%，2021年4%（p11）。比亚迪已进入15个欧洲国家，门店超140家（p13）。
- 德国价格点极氪001德国预售价59990欧元，极氪X为44990欧元（p19）。
- 俄罗斯对俄出口增速664%，原因是外资退出（p11）。长安在俄罗斯CS35 PLUS、CS75占销量48%、28%（p18）。
- 东南亚2023年二季度东南亚新能源乘用车渗透率约6.4%，比亚迪占26%份额（p13）。
- 拉美比亚迪巴西基地总投资30亿雷亚尔（p14）。长城巴西新能源工厂计划2024年5月1日启动运营（p16）。
这意味着这意味着：欧洲占比已超四成，一旦政策收紧，替代市场要靠东南亚、拉美、中东逐步补上，周期不短。
对你的生意业务按“欧洲加一个替代市场”设计，别把新能源订单放在单一国家。
4分企业类型的建议
- 年出口额数千万元的汽车零部件中小企业1）拿长安2023年9月公布的海外需求清单（p18）对照你的品类，涵盖11类内外饰件、9类电器件、8类底盘件、5类车身件、3类原料件；2）向整车厂海外采购部门报价，先瞄准泰国基地，长安首期10万辆（p17）；3）同步准备欧洲客户的认证和交付。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 拿到海外基地的样件订单或定点。
- 该止损的信号
- 整车厂海外基地推迟投产，比如比亚迪泰国工厂计划2024年投产（p13）却未按期。
- 有自主品牌、考虑进欧洲的整车、整机企业1）选一个入口国试点，小鹏从挪威起步（p21）；2）与当地头部经销集团合作，小鹏与Emil Frey、Bilia达成协议（p21）；3）同步建设服务与补能网络，蔚来在欧洲建成18座换电站（p20）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 试点国交付量稳定，门店和服务中心按计划开出。
- 该止损的信号
- 试点国政策突变，或交付量长期不及预期。
- 准备海外建厂的中大型企业1）比较自建与收购，长城收购奔驰巴西工厂（p16）；2）比较合资，比亚迪与UzAuto成立合资公司（p14）；3）按投资规模对标，比亚迪泰国5亿美元（p13）、长安泰国40亿元（p17）。
- 投入与周期
- 比亚迪泰国5亿美元，年产15万台（p13）；长安泰国40亿元（p17）。
- 做成的信号
- 工厂按期投产，产能利用率逐步上升。
- 该止损的信号
- 关键市场关税或政策变化导致工厂定位失效。
5风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 欧盟反补贴与关税 | 欧盟调查最终通过并加征税率（p22） | 高 | 提前评估本地组装或建厂，保留价格调整空间。 | 欧盟公布调查结论和税率。 |
| 市场过度集中欧洲 | 出口欧洲占比超过40%（p10） | 高 | 同步开发东南亚、拉美、中东等替代市场。 | 欧洲订单占比连续上升。 |
| 海外基地、渠道建设不及预期 | 建厂延迟、渠道扩张慢（p23） | 中 | 分阶段投入，先出口试销，再决定产能。 | 工厂投产时间推迟，门店开设落后计划。 |
| 俄罗斯依赖地缘变化 | 外资车企回归或制裁变化，目前对俄出口增速664%（p11） | 中 | 控制对单一国家的敞口，设置回款安全条件。 | 俄罗斯月度销量增速回落。 |
6哪里存疑
欧盟反补贴调查最终通过也只会造成短期影响（p22）
为什么存疑 论证是与光伏案的定性对比，没有量化其他市场能承接多少；出口欧洲占比已超40%（p10）。
不成立的条件 若欧盟税率高且其他国家跟进，损失可能持续多年。
2023年出口量全球第一（p8）
为什么存疑 2022年出口量同页有311.1万辆和310.8万辆两个数字（p8）；出口榜含特斯拉（p12），与“自主品牌”论断混用。
不成立的条件 仅看自主品牌出口，排名和增速可能不同。
欧洲销售的新能源车中8%由中国品牌制造（p11）
为什么存疑 出处是Inovev，“由中国品牌制造”的口径没有说明是否含外资品牌在华生产的车型。
不成立的条件 口径不同，份额数字会变。
长安2030年海外年销量突破120万辆（p17）
为什么存疑 是企业目标，报告没有路径和中间节点；目标未必兑现。
不成立的条件 海外建厂延迟或政策变化，目标可能下调。
7这份报告回答不了的
报告没有各国最新关税、认证和补贴数据，也没有零部件配套的采购金额。欧盟反补贴调查的最终结论查欧盟委员会官方公报；出口数据查海关总署和中汽协；企业工厂投产进度查各上市公司公告。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
供应链稳定 p.9疫情期间国内供应较完善
外资撤出俄罗斯 p.11对俄出口增速664%
产品电动智能化 p.10自主品牌新能源车配置占优
传导机制
出口量跃升 p.82021年201.5万→2022年311.1万辆
新能源占比提升 p.107.0%→24.72%
欧洲占比提升 p.106.9%→29.4%
结论/打法
本地建厂 p.13比亚迪泰国年产15万台
并购整合 p.19吉利收购沃尔沃、宝腾
直营加授权 p.22蔚来、小鹏欧洲布局
关键数据图
中国汽车出口量（2021年、2022年、2023年1–8月）（万辆）
2023年1–8月整车出口量前十企业（万辆）
出口欧洲占中国汽车出口比例（%）
核心观点
- 汽车及产业链出口已成为出口贸易的重要组成部分。 p.7依据汽车产业链相关出口金额占出口总额比例从2001年0.65%升到2022年接近4%，2023年1-8月5.5%；2022年出口1412.45亿美元。推理整车出口从2021年起增势强劲，并带动零部件出口。前提2023年1-8月全国出口同比-5.6%，汽车占比上升部分来自其他品类下滑。
- 中国汽车出口量连续超越韩国、德国、日本，2023年有望坐稳全球第一。 p.8依据2021年201.5万辆，2022年311.1万辆，2023年1-8月294.1万辆（+61.9%）；一季度99.4万辆，同比+70.6%，超越日本。推理出口量排名直接比较各国汽车出口数据。前提2022年出口量在同页写作311.1万辆和310.8万辆；出口量含特斯拉等外资。
- 出口跨越式增长的原因是供应链稳定、外资撤出俄罗斯、自主品牌产品升级。 p.9依据疫情期间国内供应链相对完善；欧美对俄制裁使诸多品牌撤出；2023年1-8月对俄罗斯出口增速664%。推理外部缺口加内部产品升级同时出现。前提俄罗斯增量依赖地缘事件，不可复制。
- 新能源汽车是出口增长的重要驱动力，在出口结构中占比快速提升。 p.10依据2020年新能源出口近7万辆，占7.0%；2022年67.9万辆；2023年1-8月72.7万辆，占24.72%。推理同价位下自主品牌新能源车配置和性能占优。前提“配置性能占优”缺少具体对比数据。
- 欧洲已成为中国汽车出口的第一大地区。 p.10依据出口欧洲占比从2018年6.9%升到2022年29.4%，2023年1-8月超过40%；新能源出口前三国为比利时、泰国、英国。推理欧洲政策支持新能源，中国品牌新能源车快速登陆。前提出口目的地统计是否含转口，报告未说明。
- 欧盟反补贴调查不会像十年前光伏案那样造成长期冲击。 p.22依据当年光伏约70%以上份额在海外，国内承接不了；现在中国汽车市场连续十多年全球第一，产业链基本全覆盖，俄罗斯、东南亚、拉美、中东承接能力强。推理国内市场大、产业链完整、其他市场可分流。前提作者承认调查未定论；出口欧洲占比已超40%，其他市场的承接量没有量化。
- 自主品牌已在三电、智能座舱、智能驾驶等领域实现“反向输出”。 p.23依据举例比亚迪与丰田、小鹏与大众、上汽智己与奥迪的合作。推理外资找中国企业合作，说明技术被认可。前提合作关系可能是供货或联合开发，不等于技术领先；只列举了名称。
- 出海路径分为本地建厂、全工艺加KD、并购、直营四类。 p.13依据比亚迪泰国工厂年产15万台、长城3个全工艺基地加多个KD工厂、吉利收购沃尔沃宝腾、蔚来小鹏直营。推理各家按资源禀赋选择。前提企业事件多为公告或媒体报道，计划与实际完成未区分。
- 海外供应链需求为零部件企业打开机会。 p.18依据长安2023年9月发布海外需求五大领域：11类内外饰件、9类电器件、8类底盘件、5类车身件、3类原料件。推理整车厂海外基地需要本地供应。前提是需求类别清单，没有金额和采购时间。
可落地的做法
- 零部件企业对照长安2023年9月公布的海外需求清单，主动对接海外基地采购。 p.18条件：清单涵盖11类内外饰件、9类电器件、8类底盘件、5类车身件、3类原料件，并要求本地提升动力、智能、车规级芯片、软件算法、轻量化材料。
- 跟随整车厂的海外基地布局配套，如泰国（比亚迪、长安）和巴西（比亚迪、长城）。 p.17条件：比亚迪泰国年产15万台、长安泰国首期10万辆；需关注投产节点。
- 进入欧洲先参加慕尼黑车展，并与当地经销集团合作开店。 p.11条件：2023年慕尼黑车展中国参展企业50余家，是上届的两倍。
- 直营体验加授权经销结合，先建服务与补能再放量。 p.22条件：小鹏与Emil Frey、Bilia合作；蔚来需要换电站、充电网络和研发中心支撑。
- 通过并购获得品牌和渠道。 p.19条件：吉利的沃尔沃、宝腾、路特斯等并购，需要资金和整合能力。
论证成立
- 出口规模与结构数据 p.8出口金额、占比、出口量均给出海关总署或中汽协口径，2021–2023年数据前后互相印证（201.5万、311.1万、294.1万辆）。
- 新能源出口占比提升 p.10数据从2020年7.0%到2023年1–8月24.72%，并给出绝对量（近7万、31万、67.9万、72.7万辆），可回查。
- 企业布局时间线 p.14按时间列出各公司海外事件并标注出处（官网、新闻），便于逐项核实。
存疑之处
- 欧盟反补贴调查不会像光伏案那样造成长期冲击 p.22论证只做定性对比；出口欧洲占比已超40%（p10），而“其他市场承接力强”没有给出承接量；作者自称调查尚无定论。
- 出口量排名第一 p.8出口量同页两处写作311.1万辆与310.8万辆；出口含特斯拉等外资品牌（p12）；与“自主品牌融入全球”的论断混用。
- 中国品牌在欧洲新能源占比8% p.11出处为Inovev，口径“由中国品牌制造”未说明是否含外资品牌在华生产车型出口欧洲。
- 企业计划等同于已实现 p.13比亚迪欧洲整车厂“年内选址”、蔚来120座换电站、长安2030年目标等均为计划，报告未跟踪完成情况。
反方意见
- 融入全球汽车生态已成大势所趋如果欧盟、拉美等主要市场相继提高关税或要求本地化，出口模式会受限；需要企业在当地建厂，成本和周期远高于出口。
- 自主品牌“反向输出”外资合作多为零部件供应或平台共享，销量和品牌力仍有差距；2023年中国品牌在欧洲新能源中占8%（p11），离主流仍远。
- 其他市场可承接欧洲损失俄罗斯的增长来自外资撤出（p9），东南亚、中东容量小、竞争加剧，承接欧洲40%出口占比（p10）需要大量时间。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 汽车及零部件出口金额与占比 | 海关总署统计数据 |
| 汽车出口量与新能源出口量 | 中国汽车工业协会 |
| 欧盟对华电动车反补贴调查最新结论与税率 | 欧盟委员会官方公报 |
| 比亚迪泰国/匈牙利工厂、长安泰国基地、长城巴西工厂的投产情况 | 各上市公司公告、泰国投资促进委员会（BOI） |
一图看数据
增速一览（同比 / 复合增速）（%）
占比与比率一览（%）
关键数据
1412.45 亿美元汽车产业链相关出口金额 p.6 官方或公告汽车（含底盘）+零部件；其中整车601.56亿美元、零部件810.89亿美元 · 2022年 · 海关总署（iFinD）
2022 年汽车产业链相关（汽车（包括底盘）+汽车零部件）出口金额超过1400 亿美元，达到1412.45 亿美元
5.5%汽车产业链出口占出口总额比例 p.7 官方或公告累计出口金额1219.93亿美元；2001年仅0.65%，2022年接近4% · 2023年1–8月 · 海关总署（iFinD）
2023 年1-8 月汽车产业链相关出口金额累计达到1219.93 亿美元，占比达到5.5%
634.3 亿美元汽车（含底盘）出口金额 p.7 官方或公告同比+91.2%，已超过2022年全年水平 · 2023年1–8月 · 海关总署（iFinD）
月汽车（包括底盘）出口金额累计达到634.3 亿美元，同比+91.2%
出口22232.39亿美元，同比-5.6%中国进出口与出口总值 p.6 官方或公告进出口38932.25亿美元，同比-6.5% · 2023年1–8月 · 海关总署
其中出口总值累计达到22232.39 亿美元，同比-5.6 %
33.49%中国汽车销量全球份额 p.8 第三方机构历史新高；2023年1–7月31.51% · 2022年 · 崔东树官微（乘联会）
2022 年上升至历史新高33.49%
201.5（2021年）；311.1（2022年） 万辆中国汽车出口量 p.8 官方或公告2021年超越韩国，2022年超越德国；同页另写2022年全年310.8万辆 · 2021–2022年 · 中汽协
2022 年，我国汽车出口继续增长，突破300 万辆，达到311.1 万辆
294.1 万辆中国汽车累计出口量 p.8 官方或公告同比+61.9%；一季度99.4万辆，同比+70.6%，超越日本 · 2023年1–8月 · 中汽协
1-8 月，汽车累计出口294.1 万辆，同比+61.9%
2023年1–8月72.7万辆，占24.72%新能源汽车出口量与占比 p.10 官方或公告同比增长1.1倍；2022年67.9万辆；2020年近7万辆、占7.0% · 2023年1–8月 · 中汽协
2023 年1-8 月，新能源汽车累计出口72.7 万辆，同比增长1.1 倍，在汽车出口结构中占比已经提升至24.72%
6.9%→29.4%出口欧洲占中国汽车出口比例 p.10 第三方机构2018年到2022年；2023年1–8月超过40% · 2018–2023年 · 崔东树官微（乘联会）
我国汽车出口欧洲地区占比从2018 年的6.9%快速提升至2022 年的29.4%
4%→6%→8%欧洲销售新能源汽车中中国品牌制造占比 p.11 第三方机构2021、2022、2023年 · 2021–2023年 · Inovev
2023 年在欧洲销售的新能源汽车中有8%由中国品牌制造，高于2022 年（6%）和2021 年（4%）
664%对俄罗斯出口增速 p.11 第三方机构外资退出俄罗斯；西班牙新能源出口1–8月65687辆，同比+662% · 2023年1–8月 · 崔东树官微（乘联会）
使得俄罗斯市场增速高达664%
65687 辆西班牙新能源汽车累计出口 p.11 第三方机构同比+662% · 2023年1–8月 · 崔东树官微（乘联会）
1-8 月新能源汽车累计出口达到65687 辆，同比大增662%
66.7 万辆整车出口量：上汽集团 p.12 官方或公告排名第一；前十车企累计出口均超过10万辆 · 2023年1–8月 · 中汽协
上汽集团出口66.7 万辆，排名保持第一
12.5 万辆比亚迪整车出口量 p.12 官方或公告同比增长6.5倍 · 2023年1–8月 · 中汽协
2023 年1-8 月累计出口达到12.5 万辆，同比增长6.5 倍
约6.4%；比亚迪26%东南亚新能源乘用车渗透率与比亚迪份额 p.13 宣传口径渗透率环比一季度+2.6pct · 2023年二季度 · 报告引用（出处未标）
2023 年二季度已经占领26%的市场份额
投资5亿美元，年产15万台，预计2024年投产比亚迪泰国乘用车工厂 p.13 第三方机构辐射东盟市场 · 2023年7月宣布 · 比亚迪公告/新闻
计划投资5 亿美元，将首个海外乘用车生产基地落户泰国
15个国家；超140家门店比亚迪欧洲进入国家与门店 p.13 宣传口径英国、德国、法国、意大利、西班牙等国 · 2023年 · 报告引用（出处未标）
近一年内，比亚迪已进入15 个欧洲国家
30亿雷亚尔（约45亿元人民币）比亚迪巴西基地投资 p.14 第三方机构三座工厂，巴伊亚州卡马萨里市 · 2023年7月 · 比亚迪与巴伊亚州政府
总投资额达30 亿雷亚尔（约合人民币45 亿元）
170多个国家和地区；海外销售渠道超过700家长城汽车海外销售网络 p.15 第三方机构3个全工艺整车基地及多个KD工厂 · 2023年 · 长城汽车官网
长城汽车销售网络覆盖全球170 多个国家和地区，海外销售渠道超过700 家
2024年5月1日启动运营长城巴西新能源工厂 p.16 第三方机构2021年8月收购奔驰巴西工厂 · 2023年5月宣布 · 长城汽车官网
宣布巴西首个新能源工厂将于2024 年5 月1 日正式启动运营
海外投资超100亿美元；海外年销量超120万辆长安“海纳百川”2030年目标 p.17 第三方机构海外从业人员超10000人 · 2030年目标 · 长安汽车
到2030 年，长安汽车海外市场将实现海外市场投资突破100 亿美元，海外市场年销量突破120 万辆
投资40亿元；首期10万辆，二期20万辆；预计2024年投产长安泰国右舵生产基地 p.17 第三方机构全球右舵车生产基地 · 2023年 · 长安汽车
长安汽车计划投资40亿元在泰国建立全球“右舵生产基地”，预计于2024 年投产，首期产能10 万辆，二期将增加至20 万辆
11类内外饰件、9类电器件、8类底盘件、5类车身件、3类原料件长安海外供应链需求 p.18 第三方机构2023年9月发布的海外需求五大领域 · 2023年9月 · 长安汽车
11 类内外饰件、9 类电器件、8 类底盘件、5 类车身件和3 类原料件
CS35 PLUS 48%；CS75 28%长安俄罗斯主销车型占比 p.18 第三方机构占长安俄罗斯销售总量 · 2022年 · 长安汽车
分别占长安销售总量的48%和28%
60 万辆吉利2025年海外销量目标 p.19 第三方机构通过与沃尔沃、宝腾融合支撑 · 2025年目标 · 吉利汽车
将有力支撑2025 年海外销量60 万辆的目标
极氪001 59990欧元；极氪X 44990欧元极氪德国预售价 p.19 第三方机构德国首家门店2024年上半年营业并交付 · 2023年9月 · 吉利/极氪
极氪001 起售价59990 欧元，极氪X 起售价44990 欧元
18座换电站，8座超充站蔚来欧洲换电站与超充站 p.20 第三方机构计划2023年底欧洲累计布局120座换电站 · 2023年上半年 · 蔚来官网
蔚来已在欧洲建成18 座换电站，8 座超充站
17家门店和15个服务中心小鹏欧洲门店规划 p.22 第三方机构预计2023年底 · 2023年底 · 小鹏汽车
小鹏预计将在欧洲开设17 家门店和15 个服务中心
70%以上光伏反补贴案时期全球光伏市场的海外份额 p.23 宣传口径作者对比光伏反补贴案 · 约十年前（报告称“当年”） · 报告引用（出处未标）
当年的全球光伏市场，大约70%以上的份额集中在海外
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 比亚迪 p.13 | 泰国 · 本地建厂 | 首个海外乘用车基地落户泰国，投资5亿美元，年产15万台，预计2024年投产。 | 2023年二季度在东南亚新能源乘用车占26%份额；巴西另有30亿雷亚尔三座工厂计划。 |
| 比亚迪 p.13 | 欧盟/欧洲其他 · 授权/代理 | 2021年进入欧洲，与Hedin、Louwman等经销集团合作，已进入15个国家，门店超140家，并宣布欧洲首个整车厂年内选址。 | 2023年1–8月比亚迪整车出口12.5万辆，同比增长6.5倍。 |
| 长城汽车 p.15 | 德国 · 本地建厂 | 2021年11月在慕尼黑开设德国子公司并设立欧洲总部；3个全工艺基地加多个KD工厂；2021年收购奔驰巴西工厂。 | 海外销售网络覆盖170多个国家和地区，渠道超过700家。 |
| 长安汽车 p.17 | 泰国 · 本地建厂 | 经历整车贸易、KD贸易、海外产能投资三阶段；投资40亿元在泰国建右舵生产基地；2024年进入欧洲。 | 目标2030年海外年销量超120万辆；俄罗斯CS35 PLUS、CS75占销量48%、28%。 |
| 吉利汽车 p.19 | 欧盟/欧洲其他 · 并购 | 收购沃尔沃100%、宝腾49.9%、路特斯51%、戴姆勒9.69%；领克、极氪进入欧洲。 | 目标2025年海外销量60万辆；极氪德国预售价极氪001为59990欧元。 |
| 蔚来 p.20 | 德国 · 品牌直营DTC | 复制国内直营模式，欧洲开设5家NIO House、7家NIO Space，设柏林创新中心和匈牙利换电站工厂。 | 截至2023年上半年欧洲18座换电站、8座超充站；计划年底120座换电站。 |
| 小鹏汽车 p.22 | 欧盟/欧洲其他 · 品牌直营DTC | 2020年进挪威，直营体验店加经销合作；P5在丹麦、荷兰、挪威、瑞典预订；2023年慕尼黑车展宣布2024年进入德、法、英。 | 预计2023年底欧洲17家门店、15个服务中心；P5售价39,366-53,333欧元。 |
风险与门槛
- 全球经济波动 p.23
- 地缘政治风险，如欧盟反补贴调查 p.23
- 海外法律法规变化 p.23
- 原材料价格波动 p.23
- 海外基地和渠道建设不及预期 p.23
- 文化和需求差异、本地化供应链、品牌认知度、售后网络、竞品增加 p.23
预测
- 2023年全年中国汽车出口有望坐稳全球第一 p.82023
- 比亚迪泰国工厂预计2024年投产，年产15万台 p.132024
- 长安2030年海外年销量突破120万辆、投资突破100亿美元 p.172030
- 吉利2025年海外销量目标60万辆 p.192025
- 蔚来计划2023年底欧洲累计120座换电站 p.202023年底
时效提醒
写于2023年10月欧盟反补贴调查刚启动之时：之后的调查结论、关税、车企欧洲建厂进展等均需用最新公告核实。
读书笔记
最值得记的是三点：一，出口欧洲占比超40%与“反补贴只会短期影响”的判断之间存在张力，作者对“其他市场承接”没有量化；二，长安公布的海外供应链需求清单对零部件企业具体可用；三，企业布局表按时间列出，可作尽调线索。数据矛盾：2022年出口在同页写311.1万辆和310.8万辆（p8）；同一页的出口TOP10里含特斯拉等外资（p12），不能等同于自主品牌。末页版权声明要求引用时注明出处，不得删节或修改。