乘新能源之势，塑海外产业集群——中资出海专题系列研究（新能源汽车产业链）出海产能要与渠道和配套一起落地

1PHEV前5月出口13.59万辆

2EV出口均价14.45万元不等于高利润

3规划产能与已投产能力须分开

13.59万辆中国PHEV出口2024年1–5月海关口径 p.4

18.86%欧洲样本新能源渗透率2024年1–5月主要国家 p.8

33个泰国整车工厂截至2024年6月底，含燃油体系 p.35

100GWh宁德时代匈牙利规划产能项目规划值，非实际产量 p.45

老板之问

PHEV增长快就会替代所有燃油车吗？: 不一定；油电价差、长途需求和充电条件影响适配，丰田HEV也不能直接证明PHEV。 p.5
出口价高是否代表海外利润率高？: 报告未扣除关税、渠道、物流及建厂成本，且国内外价格年份和车型不同。 p.20
欧洲该自建厂还是做技术合作？: 报告同时给出两条路；品牌弱或规模不足者需权衡重资产与合作收益。 p.37
泰国工厂可以立即使用当地完整配套吗？: 传统零部件基础较成熟，电池等增量环节仍需补齐并核实供应商能力。 p.35
渠道选择只有直营和代理两类吗？: 还有直销代理；Smart保留定价交付，合作方承担体验和售后。 p.48

对德国、瑞士和欧洲的含义

欧洲是技术合作、电池本地化与渠道分工的重要案例区。德国等本土品牌份额较强，匈牙利和土耳其被作为制造枢纽候选；这些是报告的路径判断。欧盟临时反补贴税率为2024年7月状态，德国补贴表与正文不一致，均需重新核实。报告没有瑞士单独结论。

中国银河证券研究院石金漫；秦智坤（研究助理）发布 2024-08-20数据截至 2024年6月券商研报 · 原文 57 页参考价值高来源可信度 B · 专业研究，出处清楚

逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做

市场匹配

选择动力路线 p.6结合补能、用车和价格条件

面对本土竞争 p.36产品优势需转为当地接受度

组织落地

生产或合作 p.38按规模与技术决定经营路径

零部件配套 p.45确认客户和实际投产能力

交付验证

渠道分工 p.48定价交付与售后责任明确

全成本与合规 p.20不可由高出口价推断高利润

关键数据图

2024年1–5月中国乘用车各动力出口均价（万元人民币/辆）

第19页同口径出口均价；车型组合不同，不代表同配置溢价或利润率。 · 来源：海关总署，中国银河证券研究院整理 p.19

核心观点

PHEV出口占比提升提供差异化路线，但适配仍取决于用车和补能条件。 p.5依据2024年前5月PHEV出口13.59万辆，增长173.6%，作者以油电价差和长途便利解释。推理保留燃油补能与电驱经济性可缓解部分场景的续航顾虑。前提欧洲、美国、日本只是作者潜力判断，丰田HEV扩张不能独立验证PHEV替代结论。
欧洲长期转型目标与短期需求及贸易压力并存。 p.8依据前5月欧洲主要国家新能源销量102.79万辆，同比下降1.6%，原文同时列减排规划及临时关税。推理能源依赖提供转型动机，但补贴退坡和本土竞争影响节奏。前提区域主要国家样本不等于全部欧洲，政策表存在时点矛盾；不能作为现行规则。
拉美产品机会与本地政策、燃料结构和长途需求相连。 p.14依据巴西2024H1新能源轻型车渗透率不含HEV为5.05%，作者介绍灵活燃料传统及新能源进口税变化。推理消费者用途及政策共同影响技术路线与生产方式。前提环保意识促进购车只属推断；巴西进口量与拉美总量存在内部矛盾。
东南亚新能源进入空间需与传统日系品牌和补能约束一起衡量。 p.18依据六国乘用车约298.8万辆，丰田与本田合计近半；充电建设滞后被列为增长约束。推理新能源提供换道机会，但既有渠道和使用便利仍决定转化。前提“低渗透率”不是必然增长，地域小也不直接证明消费者出行半径小。
本地制造可改善适配和响应，但属于有条件的重资产选择。 p.22依据作者比较欧美、东南亚工厂并提出本地采购、研发和属地人才体系。推理本地制造更接近客户与政策体系，有助于协调供给。前提产能布局并非所有企业必由之路，需求、成本、资格和利用率决定回报。
匈牙利、土耳其等枢纽的吸引力不能仅由收入代理变量决定。 p.25依据作者以2019国民净人均收入及土耳其新能源市场增长支持选址判断。推理较低经济收入可能与较低要素成本相关，但只提供粗略方向。前提国民人均收入不是制造业工资，年份陈旧，需核实技能、生产率及全成本。
技术合作使中国企业可在自建海外网络之外获得商业路径。 p.38依据小鹏与大众、零跑与Stellantis、上汽与奥迪/大众分别开展股权、平台或车型合作。推理合作伙伴提供品牌与经营资源，中方技术可摊薄研发投入。前提部分项目面向中国市场，不能全部算海外销量；实际许可收益和权利边界未披露。
燃油车出海仍需围绕当地气候和使用条件调整产品。 p.41依据报告举奇瑞加强中东密封、俄罗斯油箱及长城越野改装等例子。推理对环境、补能与使用习惯的适配比简单复制国内配置更有针对性。前提案例没有量化改装的销量或利润贡献，关税只是选址因素之一。
零部件出海从并购和跟随客户扩展为多客户产业集群。 p.45依据汇集岱美、继峰等并购，以及电池企业在匈牙利和东南亚的项目。推理新基地集中需求有利于摊薄配套投入并扩大客户群。前提当地传统供应商也构成竞争；规划清单不证明产能实际运转或订单兑现。
渠道、运输和充电服务必须与整车交付同时设计。 p.51依据列直营、经销、直销代理，滚装船需求以及比亚迪、埃安充电合作。推理完整使用服务降低购车和交付摩擦，增强品牌体验。前提运营网络的计划规模不等于可用服务，报告缺少单店盈利与充电利用率。

可落地的做法

以真实出行与补能条件选择EV、PHEV或燃油路线。 p.6条件：验证油电成本、里程、充电可用性与政策，不能以国土面积替代用户研究。
将建厂论证覆盖研发、采购、营销、售后与属地管理。 p.22条件：同时验证需求与全成本，规划产能必须单列实际投产进度。
按品牌、资本和技术能力比较自主经营与技术合作。 p.38条件：合作协议须明确产品市场、知识产权、运营权和收益，报告未给完整条款。
在客户和配套需求确定后选择并购、跟随或自主建厂。 p.45条件：避免把产业集群设想当作保底订单，传统供应商仍竞争。
在渠道合同中明确体验、定价、交付和售后职责。 p.48条件：直营、经销、直销代理占用的资金与控制权不同。
把备件、海运和充电覆盖纳入新车交付计划。 p.51条件：充电合作终端可用性、服务半径和运输订单要逐项核实。

论证成立

全球经营包含生产以外的能力。 p.22研发、采购、渠道、组织和售后分阶段描述，与后续案例相互支撑。
多种技术合作与渠道模式确有具体案例。 p.38股权、车型计划以及Smart职责分工使路径有可核实对象。

存疑之处

丰田HEV成功直接支持PHEV后来居上。 p.5表1主要增长来自HEV，两类动力补能与成本不同，类比缺少连接证据。
区域进口与市场份额数据一致。 p.14巴西PHEV超过拉美同周期总量；东南亚品牌份额第17–18页图文冲突。
出口价格高必然提高海外产能利润率。 p.20用2023出口价对比2024年5月国内自主品牌均价，未控制车型和成本，也未建厂回报测算。
低收入指标等同更低工厂用工成本。 p.35比较国民收入、劳动收入及居民可支配收入，分母、年份和社保口径均不同。
所列政策可直接指导投资执行。 p.34德国补贴表与正文时点冲突，泰国补偿生产基数文字可疑，缺具体规则条款。
工厂和技术合作清单代表已兑现海外产能。 p.38表格混列已投产与规划，且部分技术合作面向中国，无法直接汇总海外销量或收益。
滚装船未来持续短缺的确定性。 p.50给出船龄和订单交付图，但没有运距、利用率、退役及出口增长的完整平衡。

反方意见

本地化建厂是走向全球的必由之路。报告本身也给出技术合作和轻资产代理，若规模不足或政策不稳定，这些方式可能更合适。
电池产业集群一定改善供应商回报。配套集中也可能造成产能竞争、客户议价和共振风险，仍需实际合同及利用率证明。
能源资源丰富便能低成本落地新能源汽车。原矿仍需加工、电力、运输及许可，资源储量不能直接代表工厂可得原料成本。

需要用官方数据核实

关键数字或判断	核实来源
巴西与拉美同周期PHEV出口及东南亚品牌份额。	海关总署、巴西及东南亚各国车辆注册主管部门
德国补贴、欧盟反补贴及泰国补偿生产基数等。	德国主管机关、欧盟委员会、泰国投资委员会及财政部正式文件
各海外基地实际投产、产能和客户交付。	相关车企、电池企业公告和当地投资许可记录
劳动成本和工厂效率可比性。	各国劳动统计、社保部门及企业项目预算
合作模式的市场范围、收益与知识产权约定。	小鹏、大众、零跑、Stellantis、上汽正式公告与合同披露

一图看数据

占比与比率一览（%）

满格为 100%；口径见下方卡片

关键数据

210.01 万辆中国乘用车出口量 p.4 官方或公告2024年前5月全部动力类型 · 2024年1–5月 · 海关总署累计出口 210.01 万辆

71.74 万辆中国EV乘用车出口量 p.4 官方或公告原页四类依次ICE/EV/PHEV/HEV，已视觉确认 · 2024年1–5月 · 海关总署71.74 万辆

13.59 万辆中国PHEV乘用车出口量 p.4 官方或公告同页四类序列，非HEV · 2024年1–5月 · 海关总署13.59 万辆

173.6 %中国PHEV乘用车出口同比 p.4 官方或公告同页四类同比序列中的PHEV · 2024年1–5月 · 海关总署+173.6%

40.63 %中国乘用车出口新能源渗透率 p.5 官方或公告EV+PHEV占全部乘用车出口 · 2024年1–5月 · 海关总署40.63%

102.79 万辆欧洲主要国家新能源乘用车销量 p.8 第三方机构报告主要国家样本，非全部欧洲 · 2024年1–5月 · Marklines102.79 万辆

18.86 %欧洲主要国家新能源乘用车渗透率 p.8 第三方机构同样本，不与欧盟27国直接混同 · 2024年1–5月 · Marklines18.86%

7.93 万辆巴西轻型新能源车销量 p.14 第三方机构含HEV，不同于EV+PHEV口径 · 2024H1 · Marklines、巴西电动汽车协会ABVE7.93 万辆

5.05 %巴西轻型车新能源渗透率 p.14 第三方机构不含HEV · 2024H1 · Marklines、巴西电动汽车协会ABVE5.05%

11.84 万元人民币/辆中国乘用车出口均价 p.19 官方或公告所有动力类别，海关出口均价 · 2024年1–5月 · 海关总署出口均价达到 11.84 万元

8.96 万元人民币/辆ICE乘用车出口均价 p.19 官方或公告第19页动力分类，区别第39页燃油统计 · 2024年1–5月 · 海关总署8.96 万元

12.84 万元人民币/辆HEV乘用车出口均价 p.19 官方或公告动力分类 · 2024年1–5月 · 海关总署12.84 万元

14.45 万元人民币/辆EV乘用车出口均价 p.19 官方或公告动力分类，不是零售价或利润 · 2024年1–5月 · 海关总署14.45 万元

18.64 万元人民币/辆PHEV乘用车出口均价 p.19 官方或公告动力分类，不是零售价或利润 · 2024年1–5月 · 海关总署18.64 万元

33 个泰国整车工厂数量 p.35 第三方机构报告列当地既有制造基础 · 2024-06 · Marklines33 个整车工厂

超过2000 家泰国汽车零部件厂商数量 p.35 第三方机构包含Tier1、Tier2，非新能源专用厂商 · 报告时点 · Marklines及中国银河证券研究院整理超过 2000 家

180 万吨印度尼西亚镍矿产量 p.36 官方或公告矿产产量，非可直接用于本企业电池的供应量 · 2023 · 美国地质调查局180 万吨

50 %印度尼西亚镍矿产量全球占比 p.36 官方或公告矿产产量份额 · 2023 · 美国地质调查局50%

4.99 %大众持有小鹏股份比例 p.37 官方或公告报告所述股权合作，不是车型收益分成 · 2023年合作 · 小鹏/大众合作披露，报告转引4.99%

约15 亿欧元Stellantis取得零跑股权投资额 p.38 第三方机构投资零跑股权，区别合资公司股权 · 2023-10 · 新闻及公司合作披露，报告表18转引约 15 亿欧元

49 %零跑持有零跑国际股权比例 p.38 第三方机构海外运营合资公司，区别Stellantis持零跑20% · 2023年合作 · 新闻及公司合作披露，报告表18转引49%

100 GWh/年宁德时代匈牙利电池基地规划年产能 p.45 第三方机构项目规划，不是已投产能力 · 2023年10月项目表 · 公司及媒体披露，报告表21100GWh

24 个小鹏德国零售点数量 p.48 第三方机构报告时点渠道布局 · 2024年报告时点 · 佐思汽研，报告表2424 个零售点

750 艘全球汽车滚装船数量 p.50 第三方机构报告时点船队总量，非每年运量 · 2024年报告口径 · 中国汽车进出口高峰论坛750

600 个比亚迪与壳牌巴西新增直流充电桩计划 p.51 第三方机构三年计划，非已建成 · 报告时点未来三年 · 澎湃、新华社、人民网、上海证券报，表26汇编600 个直流充电桩

企业案例

企业	市场 · 模式	做了什么	结果
比亚迪 p.30	巴西 · 本地建厂	规划客车卡车底盘、乘用车和电池材料三厂综合体。	报告列总投资约30亿雷亚尔、乘用车一期15万辆，预计2025年投产。
比亚迪、广汽埃安、长城、上汽 p.35	泰国 · 本地建厂	结合原有产业基础建设或收购整车基地。	表17分别列投产、计划及竣工状态，广汽埃安状态标签与正文有差异，须按项目核实。
小鹏、大众 p.38	中国及国际技术合作 · 其他	大众参股并联合开发车型与电子电气架构。	两款B级车拟2026年SOP，合作不能直接等同欧洲销售增长。
零跑、Stellantis p.38	海外多市场 · 其他	成立零跑国际，由Stellantis借本地资源运营。	零跑持合资公司49%，2024年5月完成审批开始运营。
上汽、奥迪/大众 p.38	中国 · 其他	联合开发智能数字平台及插混、纯电车型。	表18明确部分车型在中国市场合作，属于技术合作案例而非已实现出口。
继峰股份 p.43	德国及美国 · 并购	通过交易间接取得格拉默84.23%股权，借其客户网络拓展。	报告列交易总价31.25亿元及进入德美供应链，未给并购回报率。
宁德时代、亿纬锂能等 p.45	匈牙利 · 本地建厂	为当地整车集群布局电池与材料产能。	含100GWh等规划，需区分开工、建设与实际供货。
奇瑞、长城 p.41	中东、俄罗斯 · 出口	按沙尘、长距离及越野需求改进密封、油箱与车型。	报告提供改装案例，无单项销量贡献测量。
Smart p.48	欧洲 · 授权/代理	采用D2C直销代理，经销商负责体验和售后，品牌负责定价交付等。	展示控制权分配的渠道方式，未披露单店收益。
比亚迪 p.51	欧洲、巴西 · 其他	通过壳牌充电卡及巴西合作充电网络改善用车服务。	欧洲为使用既有终端权益，巴西600个直流桩为新增计划，不能混同自建数量。

风险与门槛

贸易救济、关税和当地政策变化影响出口及海外工厂回报。 p.53
碳核算、认证、充电和数据安全规则存在地区差异。 p.53
重资产建厂在品牌和规模不足时可能放大需求不确定性。 p.37
补能与本地供应体系不足可能限制新能源销售。 p.50
跟随单一客户出海会受客户项目进度和订单变化影响。 p.44

预测

作者预计未来3–5年滚装船仍供不应求，未给完整船队供需模型。 p.50报告时点后3–5年
小鹏与大众两款B级车预计2026年SOP，属于合作计划。 p.382026E
埃安规划2028年在泰国100城建成200座1000桩网络。 p.512028年计划

时效提醒

报告发表于2024年8月，临时税率、补贴和2024–2026产能/渠道计划均不是当前实际状态，verify未执行外部核查。

读书笔记

已读57页文本，并补看28页PDF以恢复车型、工厂、政策和图文表格。第17页比亚迪30.46%/合众8.15%，第18页图为30.36%/11.54%，8.15%实际图示Tesla，不能擅选统一值。第8页写德国补贴2023年底终止，第10页仍列2024年3000欧元计划。第33–34页泰国补偿生产写“出口量”倍数，适用基数待官方核实。第35–36页跨国工资与中国居民可支配收入混比，不能量化用工成本；第25页国民净人均收入同样不是工资。第38页上汽合作部分明确中国市场，不能都当技术出口收入。第49页原表有“2002年末”及“巴西香榭丽舍”地名错置。工厂总表混列存量与规划，未机械汇总为实有产能。原表投资估值仅按历史时点阅读，未作为证券建议。