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国防军工行业：新·视角，再论“航空出海”，从民到军，从产品出海到品牌出海航空出海先跨认证门槛，再谈品牌升级

12023年订单/交付11.7倍不等于确定交期

2长协后通常1—2年批交，扩产存在时差

3日本整机亏损提醒销售与售后必须配套

11.7倍订单相对交付波音空客合计；2023年 p.7
1—2年长协后批交周期报告概括；不是所有项目保证 p.20
38%宏远国际订单增长2023年同比；非收入增幅 p.19

老板之问

有设备就能接海外订单吗？
不能，需客户认证、首件审核和质量能力；长协后通常还需1—2年批交。 p.20
积压订单意味着马上增加收入吗？
2023年订单/交付为11.7倍，但产能、认证和交付瓶颈会推迟兑现。 p.7
长协能保证盈利吗？
能提高需求可见性，原文未给现金流对照，仍受价格及集中客户影响。 p.20
日本经验是否证明整机品牌必然成功？
不证明；YS-11因销售、价格及售后不足亏损，后转国际合作分散风险。 p.28

对德国、瑞士和欧洲的含义

欧洲空客、赛峰、罗罗、MTU等产业链客户是民用零部件国际合作的重要对象。报告支持已有资质供应商跟踪采购和产能调整，不支持仅凭欧洲供应短缺判断新进入者必获订单；对整机进入欧洲的适航、服务及销售条件没有完整分析。

广发证券孟祥杰、吴坤其、邱净博发布 2024-08-11数据截至 2024年6月券商研报 · 原文 35 页参考价值 高来源可信度 B · 专业研究，出处清楚
工程机械与装备化工材料对外投资与产业转移全球/不区分美国欧盟/欧洲其他英国日本# 市场规模与需求# 供应链与物流# 竞争格局# 准入认证与法规# 企业案例复盘

逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做

需求

民航复苏 p.6净订单高于年度交付
机队更新 p.11维修、回收与新造需求并存

承接条件

客户准入 p.19设备、认证及交付缺一不可
长协评估 p.20审查价格、成本和兑现周期

商业结果

验证订单兑现 p.33扩产不直接等于出口收入
补齐商业体系 p.28整机需要销售与售后能力

关键数据图

2023年空客与波音商用飞机订单和交付（架）

空客净新增订单2094空客交付735波音净新增订单1314波音交付528
订单为年度净新增，交付为年度实际；不同指标并列，不能相加。 · 来源：空客、波音官网；彭博 p.6

核心观点

  1. 民航复苏与交付积压支持供应链需求，但不保证短期收入。 p.6依据2023年空客与波音净订单分别2094、1314架，交付735、528架。推理新增订单高于交付，形成持续生产需求。前提取消、延期与产能约束仍影响兑现；订单/交付比不是确定交期。
  2. 服务市场提供新造飞机之外的需求来源。 p.11依据GE2023年服务收入占航空航天收入70%以上，机龄与退役带来维修回收。推理安装基数、维修和二手航材可形成长期需求。前提新造零件供应商不自动具备维修或二手航材认证能力。
  3. 海外供应链紧张为已有资质供应商提供机会。 p.18依据赛峰披露采购优先权受国防需求影响，国内已有跨国客户关系。推理供需错配可能推动外包与采购调整。前提缺少转移订单规模，不能由单个采购案例推出全行业份额提升。
  4. 设备与扩产为承接提供条件，客户认证才是商业化门槛。 p.19依据大型设备数量与2022—2024达产项目并列，后文强调供应资质。推理产能和客户准入需要同时满足。前提设备台数不等于航空级产出、良率、利用率或可外销产能。
  5. 长协改善需求可见性，但现金流改善需合同与财务证据。 p.20依据报告列采购量、价格、标准等条款，称通常签订后1—2年批量交付。推理稳定合作便于规划产能和成本。前提未披露预付款、最低采购承诺或取消条款，不能视为保底收益。
  6. 贸易补偿只能提供合同层面的机会线索。 p.21依据原文分别引用最低5%与一般20%，并以对华整机积压订单外推。推理本地市场规模可能带动供应链合作。前提不同来源与历史案例不构成统一现行规则，也无具体订单分配证明。
  7. C919国内订单和扩产不等于海外市场已打开。 p.24依据主要航司采购及批产计划明确，越南需求仅描述关注生产线。推理规模交付可形成商业基础。前提未给海外确定订单、完整适航路径或实际成交价，品牌化仍为展望。
  8. 日本由转包进入风险合作，依赖长期积累与组织支持。 p.29依据JAEC协调三家企业，政府提供开发补助和贷款支持，份额逐步扩大。推理协调和资金支持有助分担高投入、长周期风险。前提历史政策和合作环境不可无条件复制，也不能把项目份额等同自主品牌份额。
  9. 整机制造能力必须与销售及售后体系共同发展。 p.28依据YS-11因市场组织、价格竞争和售后不足出现巨额亏损。推理可生产并不代表能实现可持续商业销售。前提属于历史案例，不能直接预测所有国产整机项目成败。
  10. 军费增长与军贸结构变化不构成中国出口必增证明。 p.17依据俄出口下降而美国、法国份额增长，中国表列出口量下降5.3%。推理竞争格局变化存在机会但分配结果取决于更多因素。前提TIV为报告交易量口径，不与军费美元额混用；2023飞机交易下降31.4%。

可落地的做法

  1. 把供应能力评估拆为客户准入、交付和可用产能三项。 p.19条件：适用于民用零部件；应有认证和实际交付证据，不能仅看设备。
  2. 逐条审核长协采购、价格、交付与材料约定。 p.20条件：现金流改善需结合预付款、成本和批交周期核算。
  3. 按国际客户与型号评估订单集中风险。 p.33条件：原文强调少数买方及单一型号对小企业影响。
  4. 把民机销售与售后网络一并纳入出海预算。 p.28条件：YS-11历史案例说明制造能力不能替代商业体系。
  5. 通过民用合作项目逐步积累认证和运营反馈。 p.31条件：需长期资金与客户关系，不把历史合作份额当现成市场。

论证成立

  1. 民航需求和交付之间存在明显缺口。 p.6两家主机厂净订单及交付均有公开来源，支持生产需求积压。
  2. 客户资质是设备之外的关键门槛。 p.19民用首件交付18个月和长协流程提供具体商业周期证据。
  3. 整机出口须建设销售和售后能力。 p.28日本历史案例明确指出商业体系不足造成亏损。

存疑之处

  1. 供应短缺必然转为中国企业份额。 p.18原文没有量化缺口转移，防务挤占案例不足以证明全链采购转移。
  2. 长协显著改善现金流。 p.20只有条款概述，没有前后财务对照、付款安排或最低量保证。
  3. 贸易补偿提供普遍安全垫。 p.215%与20%来自不同年代来源，未列对中国企业有约束力的具体合同。
  4. C919价格优势已经证明国际竞争力。 p.24同页美元报价冲突，且未给成交折扣、融资、适航与全寿命成本对比。
  5. 日本订单分项与总量可直接引用。 p.2644+42亿无法支撑占13853亿超50%，图单位亦需核验。
  6. 军贸总体持续提升说明飞机出口持续增长。 p.17报告自己写2023飞机交易下降31.4%，且中国五年出口量下降5.3%。

反方意见

  1. 产业链出海自然升级为自主品牌出海。日本成功经验主要是稳定供应与风险合作，整机YS-11反而亏损，品牌销售需要额外能力。
  2. 海外供给瓶颈使国内扩产低风险。若认证、有效需求或客户计划不匹配，设备投放反会先增加固定成本和闲置。
  3. 订单/交付11.7倍证明未来持续高增长。该比值也可能由交付受限推高，订单不能消除延期、取消和供应瓶颈。

需要用官方数据核实

关键数字或判断核实来源
各主机厂订单、交付及2024后爬坡兑现。波音、空客及发动机公司正式交付公告、年报和投资者披露。
国内供应商可交付产能、认证、海外收入与长协现金流。上市公司年报、招股书、客户认证及交易所公告。
C919实际报价、产能交付及海外准入。中国商飞、采购航司公告、中国民航局及目标市场民航主管机关。
军贸统计降幅和期间冲突。SIPRI原始数据库及对应年度报告；与美元军费分开核对。
日本订单单位与分项比例。日本宇宙航空工业协会原始受注额表、经济产业省公开统计。
贸易补偿的实际适用性。具体采购合同与主机厂正式采购披露，相关政府正式规则。

一图看数据

增速一览（同比 / 复合增速）（%）

宏远国际市场订单增速+38%航空客运量同比增长+13.8%全球飞机军贸交易量同比-31.4%
原文各项指标的增速；口径不同，只比方向和量级，具体口径见下方卡片

关键数据

2094 架空客净新增商用飞机订单 p.6 官方或公告年度净订单 · 2023 · 空客官网；彭博净新增商用飞机订单2094架
1314 架波音净新增商用飞机订单 p.6 官方或公告年度净订单 · 2023 · 波音官网；彭博净新增订单1314架
528 架波音商用飞机交付 p.6 官方或公告年度交付 · 2023 · 波音官网分别为528架和735架
735 架空客商用飞机交付 p.6 官方或公告年度交付 · 2023 · 空客官网分别为528架和735架
11.7 倍波音空客在手订单/年交付 p.7 作者测算两家公司合计；非确定交付年限 · 2023 · 波音、空客官网；广发证券计算2023累计在手订单/本年交付量为11.7
>70 %GE服务收入比例 p.6 官方或公告70%全年航空航天收入，非零部件出口份额 · 2023 · GE年报服务收入占全年航空航天收入的70%以上
13.8 %航空客运量同比增长 p.11 第三方机构+13.8%收入客公里RPK · 2024-03 · IATA Air Passenger Market Analysis空客运量同比增长13.8%
9.6 年中国内地机队平均机龄 p.11 第三方机构原文综合财经杂志与Planespotters · 2023 · 财经杂志；Planespotters平均机龄9.6年
43975 架全球新飞机交付预测 p.12 作者测算波音口径含支线及其他；不与商飞不同期间直接比较 · 2024—2043预测 · 波音Commercial Market Outlook 2024-204343,975架飞机实现交付
42430 架全球新飞机交付预测 p.12 作者测算空客口径；单通道与宽体客货机 · 未来20年，2024版预测 · 空客Global Market Forecast 202442,430架新的客机和货机
2.44 万亿美元全球军费开支 p.12 第三方机构宏观军费，不是武器交易金额 · 2023 · SIPRI全球军费开支总额达2.44万亿美元
-31.4 %全球飞机军贸交易量同比 p.14 第三方机构-31.4%SIPRI飞机交易量；非商业客机订单 · 2023 · SIPRI；广发证券2023年下滑31.4%
4 台中国大型锻压机数量 p.18 官方或公告400MN以上设备；不等于合格航空外销产能 · 2024-03公告所述 · 中航重机定增问询回复其中中国有4台
12 台全球大型锻压机数量 p.18 官方或公告400MN以上设备 · 2024-03公告所述 · 中航重机定增问询回复400MN以上锻压机仅有12台
38 %宏远国际市场订单增速 p.19 官方或公告+38%订单同比；不是确认收入增速 · 2023 · 中航重机2023年报国际市场订单同比增长38%
18 个月宏山民用项目首次交付周期 p.19 官方或公告2022年12月至2024年5月，单项目案例 · 2024-05 · 中航重机微信公众号历时18个月
1-2 年长协签订至批量交付 p.20 作者测算报告对国际商用航空发动机供应业务的概括 · 2024报告时点 · 航宇科技招股书；广发证券概括签订后一般1-2年实现长协项目产品的批量交付
148 架波音对中国大陆未交付订单 p.21 官方或公告客户地域；不是零部件采购承诺 · 2024-06 · 波音官网提供148架商业飞机
509 架空客对中国未交付订单 p.21 官方或公告客户地域；不是零部件采购承诺 · 2024-06 · 空客官网提供509架商业飞机
150 架/年C919年产能规划 p.23 作者测算2023年提出未来五年规划，非已实现产量 · 2023年起未来五年 · 中国商飞高管；中国新闻网年产能计划到达150架
13853 亿日元日本航空工业订单总额 p.26 第三方机构正文口径；与图单位及零件分项存在疑点 · 2022 · 日本宇宙航空工业协会；报告转述13853亿日元
55 %日本参与国际合作开发补助比例 p.27 第三方机构55%历史制度下企业承担研发费用；非现行可申请政策 · 1986年制度叙述 · 廖忠權《日本航空发动机产业发展浅析》由政府负担55%

企业案例

企业市场 · 模式做了什么结果
中航重机/宏远 p.19全球/不区分 · 出口在既有国际客户体系增加民航新品供应。2023国际订单同比增长38%，订单非收入。
中航重机/宏山 p.19欧盟/欧洲其他 · 出口向赛峰苏州交付民航配套产品，进入跨国客户供应链。首件项目历时18个月；境内交付不等于直接出口统计。
航亚科技 p.19英国、美国 · 出口与罗罗、GE推进民用发动机配套合作。罗罗批供为2024预期；GE项目已获客户批量生产批准。
航宇科技 p.20全球/不区分 · 出口通过客户认证、首件评估和长协进入国际供应体系。报告列多家国际客户，未给各客户收入和利润。
隆达股份 p.20欧盟/欧洲其他 · 出口向国际民航及燃机供应链供货。年报称批量供货并扩大合作，未披露对应金额。
宝钛股份 p.20全球/不区分 · 出口向波音、空客等国际航空客户供钛产品。客户名单证明联系，未量化新增订单。
派克新材 p.20英国、美国、欧盟/欧洲其他 · 出口航空及电力锻件对接国际客户。有合作客户清单，未给份额或利润。
应流股份 p.20全球/不区分 · 出口开展高端装备、民航及燃机零部件国际业务。列明客户，未给业务规模。
中航西飞 p.20全球/不区分 · 出口承担空客和波音民机零部件国际转包。报告称重要供应商，未给具体份额。
中国商飞 p.23全球/不区分 · 其他以国内航司采购和供应商扩产推进C919规模交付。2023提出未来五年年产能150架；海外开拓仍为展望。
洪都航空 p.25非洲、亚洲 · 出口报告列整机出口商业案例。部分产品已出口；未提供订单金额或利润，不延伸技术或操作细节。
YS-11项目 p.28日本 · 其他尝试自主民用运输机国际销售。销售组织、价格竞争及售后不足导致巨额亏损。
JAEC及日本三家主要企业 p.29日本 · 其他以组织协调参与民用国际合作和风险分担。逐步提升合作份额，非自主整机品牌成功的充分证明。

风险与门槛

  1. 民航需求受经济与地缘事件影响，积压订单未必按期交付。 p.33
  2. 客户和型号集中，单个采购计划变化可放大业绩波动。 p.33
  3. 原材料涨价及产品降价可能压缩长协利润。 p.33
  4. 政策调整、贸易争端及供应链限制可能阻断海外承接。 p.33
  5. 商业航空资质和交付周期较长，扩产与收入存在时差。 p.20

预测

  1. Alton预计全球商业飞机产量恢复至2019年水平。 p.92026年；历史预测
  2. 空客规划A320月产75架，作者折算全年900架。 p.92027年；非已实现产量
  3. GE航空营业利润预计60—65、71—75、100亿美元。 p.82024、2025、2028年；2024投资者日预期
  4. 空客预测全球客运量2027—2043复合增长3.6%。 p.112027—2043年
  5. C919五年内年产能规划150架。 p.232023年起未来五年

时效提醒

2024年8月研究中的交付指引、产能规划、报价和地缘格局均需用2025—2026年实际披露重新核实，历史估值与评级不可当现时建议。

读书笔记

全文顺序读完35个文本页，含财务估值、目录、军贸结构、公司名单、日本历史、风险与免责声明；仅提炼产业商业信息，不展开武器研发或操作。未补看PDF，部分图内数据缺失或单位存疑，未臆补。p16俄罗斯出口正文降55%，图25及p17表4为53%；同页美国42%对应期间正文写2018—2022而表为2019—2023。p14“20世纪以前/20世纪初”的年代叙述与1950—2023图跨度不协调。p26日本2022总订单13853亿日元，飞机零件44亿与发动机零件42亿却称合计超50%，明显无法按该口径同时成立；p27图题单位百万日元与数值需原表核实，不擅改为推测单位。p24 C919正文0.99亿美元、表1.08亿美元同时列6.53亿元人民币，报价时点和换算不清，未采为价格优势证据。p8正文LEAP而图8题GEnx，系列不混用。p12商飞预测2022—2041与波音2024—2043期间不同，表不直接画同口径对比。贸易补偿5%与20%来自不同材料，无统一法律或合同依据。日本转包成功与YS-11亏损应一并读，不能只讲品牌升级。