汽车出海系列报告：零部件出海：从产品贸易到全产业链输出零部件出海从买卖走向建厂：墨西哥先行，欧洲投入仍小
12023年零部件出口883.90亿美元，2020-2023年年均增16.1%
2美墨加协定区域价值含量从62.5%升到75%，推动在北美建厂
3测算爱柯迪欧洲产值占2022年收入23.6%，多数公司仅2%-5%
883.90亿美元中国汽车零部件出口2023年，2020-2023年CAGR 16.1% p.12
75%美墨加协定区域价值含量原为62.5% p.6
4.88美元/时墨西哥工人时薪福特美国工人42.6美元/时 p.17
23.6%爱柯迪欧洲产值占2022年收入作者测算，欧洲最高 p.20
老板之问
- 为什么零部件企业都去墨西哥建厂？
- 美墨加协定要求区域价值含量75%，通胀削减法案要求电池等在北美。 p.6
- 去欧洲做生意有哪些规则门槛？
- 进口车缴10%进口税；2024年新规要求电动车价值45%、电池60%来自当地。 p.8
- 中国零部件出口有多大？
- 2023年出口883.90亿美元，2020-2023年年均增16.1%。 p.12
- 墨西哥的成本优势有多大？
- 墨西哥工人时薪约4.88美元，福特美国工人42.6美元/时。 p.17
- 海外并购还是好选择吗？
- 报告称并购进入整合期，继峰收购格拉默后2022年净利润-5.56亿元。 p.16
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧盟规则：进口汽车10%进口税；电动车价值40%、电池30%来自欧盟或英国可免关税，2024年起升到45%和60%；碳边境机制2026年1月1日起要购买证书；Euro7要求电池五年或10万公里后容量不低于80%（p7–8）。欧洲投资力度小：多家公司测算的欧洲产值占2022年收入比仅2.2%-4.9%，爱柯迪23.6%、星宇11.3%最高（p20）；已投资欧洲的有银轮、拓普、三花、保隆、星宇、新泉、爱柯迪、德赛西威（p20）。德国是并购集中地：普瑞、格拉默、KACO等（p13–14）。
零部件出海从买卖转向建厂：墨西哥投入大，欧洲还小，产值测算靠假设
核心观点
数据停在2023年：出口稳增，模式在变以下是2023年及之前口径：中国汽车零部件出口883.90亿美元，2020-2023年年均增16.1%（p12）。报告认为模式正从‘中国生产、出口海外’转向在海外建厂（p1）。
规则把北美配套逼到墨西哥美墨加协定把汽车区域价值含量从62.5%提高到75%（p6），通胀削减法案最高7500美元的抵免要求电池等在北美完成（p7）。墨西哥2022年产汽车330.83万辆，86.62%出口（p16）。
投入大的是墨西哥，欧洲小得多按作者假设测算，嵘泰墨西哥产值占2022年收入81.7%，岱美31.5%（p18）。欧洲最高的爱柯迪23.6%，星宇11.3%，其余2.2%-4.9%（p20）。
对中小企业：先看规则和客户，再谈建厂判断所列公司均为上市公司，单个项目投资从2000万美元到3.35亿美元（p19）。中小企业更现实的是跟随已出海的整车和一级供应商配套，并核对产品能否满足目的国的本地含量规则。
1行业现状：出口体量大，出海路径分三个阶段
- 出口规模和结构2023年零部件出口883.90亿美元（p12）。2022年出口812.15亿美元，其中关键件369.56亿美元（45.5%），零附件267.07亿美元（32.9%），轮胎161.74亿美元（19.9%）（p12）。
- 出口目的地2022年美国是关键件出口最多的国家，出口76.73亿美元，占20.8%，墨西哥、德国、日本分列2-4位（p12）。
- 三个阶段报告把企业路径分为：1990年代到2009年的低成本出口，2009-2019年的海外并购，2019年以后携新能源经验在海外建厂（p11–12）。
- 为什么现在转向建厂国内乘用车2022年产量2383万辆，进入平稳增长期（p9）；新能源汽车同比增速由2022年95.7%降到2023年37.6%（p10）。报告认为增量在海外，并强调贸易摩擦和供应链重塑（p12）。
这意味着这意味着单纯出口的增长空间在收窄，海外规则逼着生产环节靠近市场。
对你的生意如果你的产品出口到北美或欧洲，先弄清你的产品能不能满足目的国的本地含量要求，再决定继续出口还是找当地产能。
2竞争格局：并购、自建两条路，上市公司分化明显
- 并购型均胜2012年收购德国普瑞，普瑞占2022年总营收23.8%，其2022年净利润4.10亿元，同比增89.8%（p13，p15）。继峰2019年并购格拉默，格拉默占2022年总营收58.4%，但格拉默2022年净利润为-5.56亿元（p13，p16）。
- 整合型报告称并购能快速进入他国市场，但标的控制、业务整合和管理层融合有难度（p14）。中鼎通过费用优化和剥离非核心业务改善海外业务（p14）。
- 自建产能型伯特利、岱美、新泉、拓普、银轮、爱柯迪、嵘泰等已在墨西哥投资建厂（p16）。爱柯迪强调‘生产贴近客户’（p21）。
- 海外营收和毛利2022年海外营收占比：岱美81.85%、均胜75.93%、继峰75.72%；海外业务毛利率：保隆29.75%、岱美22.18%、均胜10.76%、继峰8.07%（p14）。
这意味着这意味着海外营收占比高不等于赚钱：继峰海外营收占比75.72%，海外业务毛利率只有8.07%（p14）。
对你的生意评估海外项目看毛利率和净利润，不只看营收占比。
3区域：墨西哥是主战场，欧洲小步试探
- 墨西哥的吸引力墨西哥有30多家整车厂，全球零部件百强中89家在当地设厂，至少26家中国汽车公司在当地开展业务（p16）。墨西哥工人时薪约4.88美元，福特美国工人42.6美元/时（p17）。
- 墨西哥的投入新泉累计增资折合1.81亿美元，爱柯迪不超过1.8亿美元，拓普不超过2亿美元，伯特利1.65亿美元（p18–19）。测算墨西哥产值占2022年收入：嵘泰81.7%、爱柯迪45.6%、岱美31.5%（p18）。
- 墨西哥的盈利岱美墨西哥内饰2022年营收30.37亿元，同比增45.34%（p21）。新泉墨西哥2023年上半年净利润由2022年-0.22亿元收窄至仅亏损2万余元（p21）。伯特利墨西哥公司2023年上半年净利润-0.15亿元（p22）。
- 欧洲的规则和投入欧盟进口汽车缴10%进口税（p7）；2024年起新规要求电动车价值45%、电池总价值60%来自当地（p8）；碳边境机制2026年1月1日起要购买证书（p8）。投资欧洲的公司测算产值占收入比多在2.2%-4.9%（p20）。
这意味着这意味着北美是‘规则驱动、先投后赚’，欧洲是‘规则收紧、投入谨慎’。
对你的生意做北美配套，要预留墨西哥厂1-2年的亏损期；做欧洲，先看客户是否要求本地化再投。
4分企业类型的建议
- 年出口额数千万元到数亿元、给整车厂或一级供应商配套的零部件中小企业1）向主要客户问清其在墨西哥或欧洲的整车基地和对供应商本地化的要求；2）对照美墨加协定75%和欧盟45%/60%的规则（p6，p8），算出你的产品的本地含量；3）争取拿到客户的定点或框架订单；4）订单明确后再比较自建、合资或租赁厂房。
- 投入与周期
- 原文未给出中小企业数字；上市公司墨西哥项目小的如祥鑫2000万美元，欧洲项目如新泉2000万欧元、保隆1500万欧元（p19–20）。
- 做成的信号
- 客户给出书面定点，产品本地含量达到目的国规则。
- 该止损的信号
- 客户把订单转给当地供应商，或本地含量测算后仍不达标。
- 已有北美客户、准备在墨西哥建厂的企业参照新泉的做法：分期增资而不是一次投入（p18）。判断：管理上优先把国内成熟产线和骨干带过去，具体做法原文未展开。
- 投入与周期
- 新泉分四次增资累计1.81亿美元（p18）；产能爬坡期预留1-2年亏损。
- 做成的信号
- 子公司净利润转正，营收连续增长。
- 该止损的信号
- 连续两个半年净利润仍为负且营收不增。
- 考虑并购海外标的的企业先看标的的客户集中度和盈利，设定整合预算和人员；参考中鼎的剥离非核心业务和费用优化（p14）。
- 投入与周期
- 原文未给出；继峰案例显示整合期可能亏损数亿元（p16）。
- 做成的信号
- 并购后第二年标的净利润为正。
- 该止损的信号
- 并购后标的连续亏损且整合措施无效。
5风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 美国政策变化，影响墨西哥建厂的价值 | 美墨加协定、通胀削减法案条件调整（p3） | 高 | 在可研里设置规则变化的情景，保留向其他市场供货的灵活性。 | 美国贸易代表办公室、财政部公告。 |
| 欧盟规则收紧 | 本地含量要求提高，碳边境机制2026年1月1日生效（p8） | 高 | 提前核算产品含量和排放数据，评估欧洲就地生产。 | 欧盟官方公报。 |
| 海外管理和并购整合不及预期 | 高额投资、跨文化沟通、本地员工调动（p20） | 中 | 外派骨干，设阶段性目标，分期投入。 | 子公司毛利率、良率和交付。 |
| 汇率波动 | 人民币、美元、墨西哥比索、欧元汇率变化（p3） | 中 | 关注收支币种匹配，必要时做远期结汇。 | 主要货币汇率。 |
6哪里存疑
测算墨西哥产值占2022年收入的比重为31.5%-81.7%（p18）
为什么存疑 产出是投资额乘以设定的投入产出比，结构件1:1.5、其他1:2（p19）；汇率墨西哥取7.2、欧洲取7.8，且欧洲表注释写‘美元兑人民币’（p20）。产值不是利润。
不成立的条件 实际产能利用率和订单落实低于假设时，产值会明显低于测算。
欧洲政策相对温和，中短期进入不会被阻挡（p9）
为什么存疑 报告同期承认2024年起本地含量要求升到45%和60%（p8），并说欧洲担心‘硬脱钩’、希望产线转移（p19）。
不成立的条件 一旦出现针对中国产品的新措施，出口型模式会受限。
海外并购已告一段落（p13）
为什么存疑 依据是几家上市公司的整合进展，没有并购数量下降的统计；普华永道数据只到2018年（p13）。继峰格拉默2022年盈利两处写法不同，表2写-2.14亿元，表5写-5.56亿元（p14，p16）。
不成立的条件 若并购估值下行，新的并购窗口可能重新出现。
7这份报告回答不了的
报告数据截至2023年底和2023年上半年（p12，p21）；最新的出口数据查海关总署，美国和欧盟规则查美国贸易代表办公室、财政部和欧盟委员会，各公司子公司最新盈利查年报。中小企业建厂的成本、周期和失败案例原文未给出，需要向当地园区、律师和同行了解。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
北美本地化规则 p.6协定75%，法案要求电池在北美
国内增速放缓 p.10电动车同比增速由95.7%降到37.6%
贸易摩擦 p.12供应链重塑，纯出口模式变化
传导机制
墨西哥建厂 p.17零关税、人工约4.88美元/时
并购进入整合期 p.13买得快，整合要时间
欧洲规则收紧 p.82024年本地含量45%、电池60%
结论/打法
跟客户建厂 p.21生产贴近客户，先拿订单
墨西哥先行 p.18测算产值占收入31.5%-81.7%
欧洲小步 p.20多数仅2.2%-4.9%
关键数据图
2022年中国汽车零部件出口构成
关键件 45.5%零附件 32.9%轮胎 19.9%汽车玻璃 1.7%
中国汽车零部件出口金额（亿美元）（亿美元）
墨西哥产能达产后产值占2022年收入比（作者测算）（%）
欧洲产能达产后产值占2022年收入比（作者测算）（%）
核心观点
- 美墨加协定和通胀削减法案把北美市场的准入从‘卖商品’变成‘在北美做供应链’，墨西哥因此成为突破口。 p.6依据协定把汽车区域价值含量从62.5%提高到75%；通胀削减法案每辆电动车最高减税7500美元，但电池组装、原材料采购、加工需在北美；墨西哥出口美国货物几乎没有关税。推理拿不到北美原产地资格，就拿不到关税或税收抵免优惠，因此要在当地生产。前提优惠条件还含车价上限和购买者收入要求；法规2022-2023年生效，之后可能调整。
- 欧洲电动车相关政策相对温和，中短期进入不会被政策挡住。 p.9依据进口车10%进口税；电动车价值40%来自欧盟或英国可免关税；Euro7的电池寿命要求中国电动车基本符合；碳边境机制2026年才产生财务影响。推理作者认为这些规则门槛不高，中欧贸易往来频繁。前提成稿时点为2024年3月；报告同时承认2024年起本地含量规则收紧，且欧洲担心‘硬脱钩’、希望产线转移（p19）；判断可能被后续贸易措施改变。
- 国内汽车进入平稳增长期，增量主要来自海外；中国电动车产业链已领先，携经验出海顺理成章。 p.10依据2022年乘用车产量2383万辆、占全球38.7%；2023年新能源汽车销量944.8万辆、占全球72.5%；中国电动车同比增速由2022年95.7%降到2023年37.6%。推理国内增速放缓、竞争加剧，而欧美电动车销量和渗透率落后，因此出海是第二增长点。前提渗透率有两个数字（31.4%与31.6%）；‘领先’不等于海外订单容易拿。
- 中国零部件企业参与全球市场分三个阶段：低成本出口、海外并购、携新能源经验在海外建厂。 p.12依据上世纪90年代到2009年，2009-2019年，2019年以后三个阶段，由盖世汽车和招商证券归纳。推理把企业路径放进贸易摩擦和供应链重塑的时间轴里解释。前提这是归纳性分段，不是统计数据；多数企业是并行而非依次走完。
- 零部件出口长期稳健增长，美国仍是关键件出口最大市场。 p.12依据2023年出口883.90亿美元；2022年812.15亿美元，其中关键件369.56亿美元（45.5%）；美国76.73亿美元（20.8%），墨西哥、德国、日本分列2-4位。推理出口金额逐年上升、结构以关键件为主。前提2022年结构数据来自中国汽车报，2023年只有总额。
- 海外并购已告一段落，进入优化落地期；并购速度快，但整合有难度。 p.13依据普华永道称2015年起全球汽车零部件并购约2150亿美元，中国企业2015-2018年每年约10宗、平均总金额50亿美元；均胜Preh 2022年净利润同比提升89.8%；继峰收购格拉默后2022年净利润为-5.56亿元。推理并购能缩短技术、产品、客户的积累时间，但要靠整合才能出业绩。前提样本是并购后做得好和不好的几家上市公司；表2与表5对继峰格拉默2022年盈利写法不一致（-2.14亿元与-5.56亿元）。
- 自建产能是近年主线，墨西哥是集体投资的热土。 p.16依据墨西哥有30多家整车厂、全球零部件百强中89家在墨设厂、至少26家中国汽车公司在当地开展业务；墨西哥工人时薪约4.88美元，福特美国工人42.6美元/时。推理区位、人工成本和协定优势叠加。前提薪资对比是福特美国工人与墨西哥工人，不是行业平均。
- 用‘投入产出比’测算，多家公司墨西哥产值占2022年收入的比重较高，而欧洲投资力度小很多。 p.18依据墨西哥：嵘泰81.7%、旭升66.9%、模塑47.2%、爱柯迪45.6%、新泉37.5%、伯特利32.2%、岱美31.5%；欧洲：爱柯迪23.6%、星宇11.3%，其余在2.2%-4.9%。推理按投资额乘以假设的产出比，估算达产后的产值，再比2022年收入。前提结构件公司按1:1.5、其他按1:2假设；汇率墨西哥表取7.2、欧洲表取7.8；是作者估算，不是公司披露。
- 墨西哥子公司处于快速发展期，部分已接近盈亏平衡。 p.21依据岱美墨西哥内饰2022年营收30.37亿元、同比增45.34%；新泉墨西哥2023年上半年净利润由2022年-0.22亿元收窄至仅亏损2万余元；伯特利墨西哥公司2023年上半年净利润-0.15亿元。推理产能爬坡带来营收增长，亏损随规模收窄。前提各家表现不一，伯特利、嵘泰仍亏损；样本为公告中的几家上市公司。
可落地的做法
- 进入北美配套优先在墨西哥建厂，满足区域价值含量和属地化配套要求 p.6条件：美墨加协定区域价值含量75%（p6）；报告案例投资额从2000万美元（祥鑫）到3.35亿美元（模塑）不等（p19）
- 并购后做整合：削减费用、剥离非核心业务、向海外输出管理和中国工程师 p.14条件：中鼎、均胜、继峰的做法；整合期长，继峰收购格拉默后2022年仍大额亏损（p16）
- 生产贴近客户，在客户聚集地设厂 p.21条件：爱柯迪的做法；需有稳定客户订单，墨西哥一期2023年7月量产后再启二期（p21）
- 按客户分布同时布局生产基地和销售服务机构 p.20条件：岱美的做法：在美国、法国、墨西哥建生产基地，在日本、韩国、德国、英国、西班牙设销售和服务网络（p20）
论证成立
- 美墨加协定和通胀削减法案推动在北美本地生产 p.7协定区域价值含量75%、通胀削减法案条件（电池50%、关键材料40%、车价上限）逐项列出，有政策出处；与各公司在墨西哥扩产的事实一致。
- 并购有整合难度，要看后续业绩 p.15同时给出均胜Preh净利润翻倍和继峰格拉默大额亏损两个对照，没有只讲成功案例。
存疑之处
- 墨西哥/欧洲‘产值弹性’测算 p.19产出=投资额×设定的投入产出比（1:1.5或1:2），不是公司披露；汇率墨西哥取7.2、欧洲取7.8，且注释写‘美元兑人民币’而欧洲投资以欧元计；产值也不是利润。
- 欧洲政策‘温和’，中短期不会被挡 p.9论证只比较了关税和法规文本，没有评估贸易调查；报告自己也提到欧洲担心‘硬脱钩’、希望产线转移（p19），并说2024年起本地含量要求升到45%和60%（p8）。
- 继峰股份格拉默2022年盈利 p.16表2写-2.14亿元（p14），表5写-5.56亿元（p16），报告没有解释口径差别。
- 中国新能源渗透率 p.10摘要写31.4%，正文写31.6%，口径未说明。
- ‘并购告一段落’ p.13依据是几家上市公司的整合进展，没有给出并购数量减少的统计；普华永道的并购数据只到2018年。
反方意见
- 墨西哥是北美出海突破口如果美国对墨西哥产汽车及零部件的政策收紧，或对含中国成分的供应链加严审查，墨西哥建厂的优势会下降；协定还含排他性条款，限制成员国与非市场经济国家签贸易协定。
- 欧洲政策温和，中短期可进入如果欧盟启动针对中国产品的反补贴等贸易措施，或本地含量要求提高，出口导向的模式要转为在欧洲本地生产；这也是报告所称欧洲希望‘产线转移’的含义。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 汽车零部件出口金额883.90亿美元及2022年结构 | 海关总署 |
| 美墨加协定汽车原产地规则、通胀削减法案电动车税收抵免条件 | 美国贸易代表办公室（USTR）、美国财政部和国税局 |
| 欧盟进口汽车10%关税、本地含量规则、CBAM时间表 | 欧盟委员会、欧洲议会官方文件 |
| 墨西哥汽车产量330.83万辆、86.62%出口 | 墨西哥统计局（INEGI）、墨西哥汽车工业协会（AMIA） |
| 各公司子公司营收、净利润和投资额 | 上市公司年报、募集说明书和公告（巨潮资讯网） |
一图看数据
增速一览（同比 / 复合增速）（%）
关键数据
2023年883.90亿美元，2020-2023年CAGR +16.1%中国汽车零部件出口金额 p.12 官方或公告出口金额 · 2023年 · 海关总署
2023 年达到883.90 亿美元，2020-2023 年CAGR 为+16.1%
关键件369.56亿美元（45.5%）；零附件267.07亿美元（32.9%）；轮胎161.74亿美元（19.9%）；汽车玻璃13.76亿美元（1.7%）零部件出口构成 p.12 第三方机构2022年出口812.15亿美元 · 2022年 · 中国汽车报
我国汽车零 部件出口812.15 亿美元，其中汽车关键件出口369.56 亿美元，占比45.5％
76.73亿美元，同比+7.7%，占比20.8%对美国关键件出口 p.12 第三方机构汽车关键件出口；主要为制动系统、传动装置、悬架系统 · 2022年 · 中国汽车报
美国仍是我国汽车关键件出口最多的国家，出口额76.73 亿美元，占比20.8％
约2150亿美元；中国企业2015-2018年每年约10宗、平均总金额50亿美元全球汽车零部件并购 p.13 第三方机构2015年以来累计 · 2015–2018年 · 普华永道
全球汽车零部件行业已达成约2,150 亿美元的并购交易
中鼎52.8%/14.52%；保隆55.50%/29.75%；均胜75.93%/10.76%；银轮24%/21.19%；岱美81.85%/22.18%；继峰75.72%/8.07%海外营收占比与海外业务毛利率 p.14 第三方机构2022年海外营收占比/海外业务毛利率 · 2022年 · 公司公告、盖世汽车、招商证券
55.50% 29.75%
2021年2.16亿元；2022年4.10亿元（同比+89.8%）；2023年上半年2.37亿元均胜电子Preh GmbH净利润 p.15 官方或公告境外子公司 · 2021–2023H1 · 公司公告
其中2022 年净利润同比提升89.8%
2021年0.12亿元；2022年-5.56亿元；2023年上半年-0.02亿元继峰股份格拉默净利润 p.16 官方或公告境外子公司；公司间接持有88.11%表决权；表2写2022年盈利-2.14亿元 · 2021–2023H1 · 公司公告
目前公司间接持有GrammerAG88.11%表决权
2023年944.8万辆，渗透率31.6%（摘要写31.4%），占全球72.5%，2020-2023年CAGR 92.7%中国新能源汽车销量与渗透率 p.10 第三方机构销量；同比2022年+95.7%、2023年+37.6% · 2023年 · Wind、招商证券
2023 年销售944.8 万辆，渗透率达31.6%，占全球电动车比例为72.5%
2023年295万辆，同比+13.5%，渗透率23.0%，2020-2023年CAGR +28.8%欧洲电动车销量 p.11 第三方机构销量 · 2023年 · Wind、招商证券
2023 年欧洲电 动车销售295 万辆，同比增长13.5%，渗透率23.0%
2023年153万辆，同比+37.8%，2020-2023年CAGR +63.8%北美电动车销量 p.11 第三方机构销量；美国占北美91.4%，美国同比+41.6% · 2023年 · Wind、招商证券
2023 年北美电动车销售153 万辆，同比增长37.8%
从62.5%提高到75%美墨加协定区域价值含量 p.6 第三方机构汽车和零件；2023年起40-45%零部件须由时薪至少16美元的工人生产 · 2020年7月1日生效 · 盖世汽车、招商证券
新规则规定对汽车和零件的地区价值内容的要求从62.5%提高到75%
最高7500美元通胀削减法案电动车税收抵免 p.7 第三方机构含两笔各3750美元：电池组件50%在北美、关键材料40%来自美国或自贸伙伴；SUV售价上限8万美元，乘用车5.5万美元 · 2023年 · 盖世汽车、招商证券
最高可以获得7500 美元的税收抵免优惠
10%欧盟进口汽车关税 p.7 第三方机构欧盟以外进口汽车进口税；电动车价值40%、动力电池30%来自欧盟或英国可免 · 2024年3月 · 欧盟规则（报告引述）
从欧盟以外进口的汽车需要缴纳10%的进口税
纯电动车价值45%、电池总价值60%须来自当地欧盟新原产地规则 p.8 官方或公告调整后的欧盟原产地规则，否则对超阈值零件征10%进口税 · 2024年起实施 · 欧盟委员会（报告引述）
纯电动汽车价值的45%必须来自欧盟或英国，电池规则 规定，电池总价值的60%必须来自当地
永久性制度2026年1月1日生效欧盟碳边境调整机制（CBAM） p.8 官方或公告2023年10月1日开始过渡期，期间只需报告排放量；2026年起须购买证书 · 2023–2026年 · 欧盟（报告引述）
永久性制度将于2026 年1 月1 日生效
2022年产量330.83万辆，86.62%用于出口，对美国出口222.19万辆（约76%）墨西哥汽车产量与出口 p.16 第三方机构墨西哥汽车工业协会统计 · 2022年 · 墨西哥汽车工业协会
2022 年墨西哥共生产330.83 万辆汽车，其中的86.62%用于出口
89家全球零部件百强在墨西哥设厂数 p.16 作者测算另有30多家整车厂，至少26家中国汽车公司在当地开展业务 · 2024年3月前 · 招商证券
全球汽车零部件制造商一百强中也有89 家在墨西哥设厂
墨西哥约4.88美元；福特美国工人42.6美元/时墨西哥与美国工人时薪 p.17 第三方机构报酬对比 · 2024年3月前 · Tetakawi、招商证券
福特汽车美国工人的报酬达到了42.6 美元/时，而墨西哥工人的时薪约为4.88 美元
嵘泰81.7%、旭升66.9%、模塑47.2%、爱柯迪45.6%、新泉37.5%、伯特利32.2%、岱美31.5%墨西哥产值占2022年收入比（测算） p.18 作者测算按投资额与假设的投入产出比测算：结构件1:1.5，其他1:2；美元兑人民币7.2 · 2024年3月 · 招商证券测算
上述公司的墨西哥产值占其2022 年收入的比重将分别达到81.7%、66.9%、47.2%、45.6%、37.5%、32.2%、31.5%
爱柯迪23.6%、星宇11.3%；保隆4.9%、新泉4.5%、三花3.8%、银轮2.6%、拓普2.2%欧洲产值占2022年收入比（测算） p.20 作者测算按投资额与假设的投入产出比测算：结构件1:1.5，其他1:2；注中汇率取7.8 · 2024年3月 · 招商证券测算
其欧洲产能在达产后占其2022 年收入的比重将分别为23.6%、11.3%
岱美墨西哥内饰30.37亿元（+45.34%）、北美岱美15.76亿元（+39.40%）、岱美法国6.16亿元（+12.97%）岱美股份主要海外子公司2022年营收 p.21 官方或公告子公司营收及同比 · 2022年 · 公司公告
2022 年 营收分别为30.37亿、15.76亿、6.16亿，同比分别增长45.34%、39.40%、12.97%
2021年-0.08亿元；2022年-0.22亿元；2023年上半年约-0.0002亿元（亏损2万余元）新泉股份墨西哥子公司净利润 p.21 官方或公告子公司净利润 · 2021–2023H1 · 公司公告
净利润也 由2022 年的-0.22 亿元大幅收窄至仅亏损2 万余元
2023年上半年营业收入1.78亿元，总资产8.87亿元（较2022年增40.3%）嵘泰股份墨西哥子公司 p.22 官方或公告莱昂嵘泰；2022年营收2.76亿元，净利润0.05亿元 · 2023H1 · 公司公告
2023 年H1，墨西哥子公司莱昂嵘泰实现营业收入1.78
2023年上半年总资产3.51亿元（较2022年增64.8%），净利润-0.15亿元伯特利墨西哥子公司 p.22 官方或公告墨西哥公司 · 2023H1 · 公司公告
截至2023 年H1，墨西哥公司总资产3.51 亿元
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 均胜电子 p.13 | 德国 · 并购 | 2012年收购德国普瑞，之后收购群英、美国KSS、日本高田 | 普瑞占2022年总营收23.8%，2022年净利润4.10亿元、同比增89.8% |
| 继峰股份 p.16 | 德国 · 并购 | 2019年并购德国格拉默，从座椅配件进入座椅总成 | 格拉默占2022年总营收58.4%；2022年净利润-5.56亿元，2023年上半年-0.02亿元 |
| 中鼎股份 p.14 | 欧盟/欧洲其他 · 并购 | 2008-2017年收购美国、德国、法国多家公司，之后做费用优化和非核心业务剥离 | 2022年海外营收占比52.8%；KACO资产20.92亿元（2023H1），净利润0.54亿元 |
| 岱美股份 p.21 | 墨西哥 · 本地建厂 | 在美国、法国、墨西哥有生产基地，在18个国家有营销服务网络；拟在墨西哥扩建顶棚产能（8.23亿元） | 2022年墨西哥内饰营收30.37亿元、净利润1.02亿元 |
| 新泉股份 p.21 | 墨西哥 · 本地建厂 | 2020年设墨西哥子公司，多次增资累计1.81亿美元 | 2023年上半年总资产较2022年增107.3%，净利润接近扭亏 |
| 爱柯迪 p.21 | 墨西哥 · 本地建厂 | 2014年注册IKD Mexico，一期基地2023年7月量产，启动二期；欧洲拟在匈牙利投资不超过8600万欧元 | 测算墨西哥产值占2022年收入45.6%，欧洲23.6% |
| 嵘泰股份 p.22 | 墨西哥 · 本地建厂 | 墨西哥二期新增14台压铸机，通过墨西哥子公司承接美国客户订单 | 2023年上半年莱昂嵘泰营收1.78亿元；测算墨西哥产值占2022年收入81.7% |
| 星宇股份 p.20 | 欧盟/欧洲其他 · 本地建厂 | 塞尔维亚投资6000万欧元建车灯厂，2022年12月投产，年产570万只 | 测算欧洲产值占2022年收入11.3% |
| 伯特利 p.22 | 墨西哥 · 本地建厂 | 2023年6月向墨西哥子公司借款增资1.65亿美元 | 2023年上半年墨西哥公司总资产3.51亿元，净利润-0.15亿元 |
风险与门槛
- 政策风险：美国、欧盟规则变化，如通胀削减法案条件、欧盟本地含量和碳边境机制 p.3
- 海外管理风险：高额投资门槛、本地化管理、跨文化沟通、调动本地员工 p.20
- 汇率风险 p.3
- 并购整合难度：标的公司控制、业务整合、管理层融合 p.14
- 欧洲担心‘硬脱钩’，希望产线转移、带来技术和就业 p.19
预测
- 墨西哥产能达产后，多家公司墨西哥产值占2022年收入比重达31.5%-81.7% p.18各公司达产后，原文未给统一时点
- 欧洲政策相对温和，中国电动车中短期进军欧洲不会被政策法规所阻挡 p.9中短期
时效提醒
成稿于2024年3月，当时对欧洲政策‘温和’的判断可能被2024年之后的贸易措施改变；美国《通胀削减法案》等条款和各公司子公司盈利（2023年上半年）都应核对最新年报。
读书笔记
最有价值的是p18-20的两张产值测算表：给每家公司的墨西哥、欧洲投资额、投产时间和占收入比，可当同行对标。需谨慎的有三点：一是投入产出比（1:1.5或1:2）是作者假设，产值不等于利润；二是汇率口径不一致——墨西哥表取7.2，欧洲表取7.8，且欧洲表的注把7.8写成‘美元兑人民币’而投资以欧元计；三是内部数据矛盾：摘要写中国新能源渗透率31.4%，正文写31.6%；继峰格拉默2022年盈利在表2为-2.14亿元、表5为-5.56亿元。全文几乎没有讲中小企业，所列均为上市公司。