中国汽车全球化之路蓝皮书 2024欧洲是必经之路，但窗口期缩短，宜渐进本地化
12023年整车出口491万辆，新能源120.3万辆
2欧盟临时加征最高38.1%关税，非关税壁垒更需重视
3欧洲建厂数十亿欧元，建议SKD/CKD/合资渐进
491万辆2023年中国整车出口量同比+57.9%，中汽协 p.7
38.1%欧盟对华电动车临时加征关税上限2024年6月12日宣布 p.17
约12%欧盟纯电动渗透率2023年；2035年目标需每年提升7% p.16
2~3年欧洲整车厂建设周期投资或达数十亿欧元 p.18
老板之问
- 中国车企出海一定要进欧洲吗？
- 作者称欧洲是全球化必经之路，但中东、东南亚、澳洲门槛更低。 p.14
- 欧盟对中国电动车加多少关税？
- 2024年6月12日宣布临时加征最高38.1%，之后已有变化。 p.17
- 进欧洲比关税更怕什么？
- 非关税壁垒：技术标准、认证、ELV、REACH、充电标准，某车型成本增10%。 p.18
- 欧洲建厂要多少钱多久？
- 整车厂投资可达数十亿欧元，审批到落成通常2~3年。 p.18
- 怎么渐进本地化？
- 海外年销量低于1万辆可SKD，之后CKD、合资或自建工厂。 p.31
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧洲被定位为中国汽车全球化必经之路：挪威常作首站、比利时为最大转运入口，德国为西欧主要目的地之一。需应对欧盟最高38.1%电动车临时关税、WVTA/E-mark认证、UN R155网络安全、REACH、ELV、2027年电池护照及CBAM；欧洲纯电停滞、混动增长，渠道应依托各国经销商集团与租赁/订阅；德国有ABE认证、比亚迪经Hedin和SIXT进入德国、特斯拉柏林工厂环保受阻等经验。窗口期缩短，建议以代工、CKD或合资起步（如麦格纳奥地利格拉茨、斯洛文尼亚低成本工厂），再逐步本地化。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
为何去欧洲
政策拉动 p.162035年起新车零排放
成熟市场背书 p.15经成熟市场洗礼才算全球化
窗口期缩短 p.16老牌车企加速电动化
主要障碍
关税 p.17临时加征最高38.1%
非关税壁垒 p.18标准、认证抬高成本
重资产与用工 p.19建厂数十亿欧元，工会、环保
打法
渐进本地化 p.31SKD、CKD到合资/自建
依靠经销商 p.24各国经销商集团加租赁
当地伙伴 p.32专业机构规避认证风险
关键数据图
中国整车出口量（2018–2023年）（万辆）
2023年中国新能源车出口地区结构
亚洲 42%欧洲 41%其他地区 17%
2023年中国燃油车出口地区结构
欧洲 36%亚洲 30%北美洲 15%其他地区 19%
核心观点
- 中国汽车产业链完整、质量与三电技术进步、智能化领先，使全球化成为产业发展到一定阶段的必然结果。 p.7依据2023年出口491万辆，产业链完整、质量改进(IQS)、三电与智能化进步推理产业发展到一定阶段对外扩张是必然前提部分依据为概述与个案，核心技术(电机电控)作者承认仍在追赶
- 中东、东南亚和澳大利亚市场拓展路径较明晰、政策友好、难度小；但综合政治经济环境、市场体量与新能源优势，欧洲对中国汽车全球化最重要。 p.14依据出口地区结构数据：俄罗斯90.9万辆，墨西哥出口41.5万辆对上牌13.2万辆推理中东、东南亚、澳洲路径明晰，但欧洲综合最重要前提权衡主观，作者自陈对欧洲偏重
- 中国新势力通常以挪威等发达、地理位置优越的国家为第一站向周边辐射；比利时因拥有大型汽车集散港口成为中国新能源车进入欧洲的最大目的地。 p.15依据挪威常作第一站；比利时是新能源车出口最多国家，因有大型集散港推理新势力沿发达、位置优越国家辐射前提描述性，未列出销量数字
- 欧洲老牌车企加速电动化，中国车企在欧洲布局的窗口期缩短，必须尽快投放产品成为第一批新能源品牌。 p.16依据欧洲老牌车企加紧电动化；S&P预测2026年中国品牌对欧销量前10合计超90万辆推理竞争加剧，窗口期缩短前提预测来自单一机构2024年6月数据
- 欧盟纯电渗透率停滞、混动是唯一增长的动力类别，中国当前以纯电为主的出口结构需要向混动倾斜。 p.17依据欧盟BEV半年注册+1.3%，HEV+26.4%，渗透率约20%徘徊推理纯电需求停滞，混动是增长点前提仅2024年上半年数据，政策与补贴会变化
- 非关税壁垒（技术标准、ELV指令、REACH、认证、充电标准）的风险比关税更需重视，应与熟悉欧洲的专业机构合作规避。 p.18依据某车型成本增10%、认证首次通过率50%；ELV、REACH推理非关税壁垒风险更大前提匿名个案，样本为1
- 欧洲建整车厂投资可达数十亿欧元、周期2~3年，初入或未形成规模的车企应先做品牌和渠道，生产研发以合作、委托或合资方式降低重资产风险。 p.18依据整车厂投资数十亿欧元、2~3年；各国法规不同推理重资产风险大，应合作委托或合资前提估算性质，无具体案例金额
- 欧洲消费者仍倾向于在熟悉的经销商处购车，多数品牌直营模式未达预期，比亚迪的经销商路线更为成功。 p.31依据欧洲消费者习惯经销商；多数直营未达预期；比亚迪与Hedin、SIXT合作推理经销商网络更易获客前提证据以个案为主，缺少销量对比
- S&P预测中国整车出口欧洲2027年起趋于停滞并下降，意味着部分中国车企将在2027年前后开始欧洲本地化生产。 p.25依据S&P预测2020–2026高速增长、2027年起停滞下降推理出口转为本地化生产前提仅一家机构预测；图表乱码
- 贸易壁垒下车企需要“足够多”本地化以规避壁垒、又要“尽量少”以控制投资，现阶段选择代工或CKD组装是折中方案。 p.34依据麦格纳整理5种进入方案(整车进口/SKD/MKD/CKD/CBU)，并称代工和CKD是折中推理本地化需要足够规避壁垒又不过度投资，代工/CKD恰好折中前提方案框架与结论均来自代工服务商麦格纳，存在商业利益
- 成功的全球化车企均有CKD阶段，海外销量低于1万辆时可考虑SKD，规模达到后再通过收购/合资或自建工厂完成布局。 p.31依据丰田、现代等都有CKD阶段；海外销量低于1万辆可考虑SKD推理随销量增加逐步提高本地化程度可降低投资风险前提1万辆门槛为经验判断，未给测算；样本为日韩历史个案
可落地的做法
- 按海外年销量选择进入方案：低销量整车进口，约1万辆以下可做SKD，再到MKD、CKD，十万辆级本地生产（CBU） p.25条件：本地化程度越高投资越大、上市时间越长，但关税与运输成本越低；可从SKD起步逐步提升
- 提前把整车认证（homologation）纳入规划，区分德国ABE、e-mark与E-mark体系，或与有经验的第三方合作 p.21条件：适用于所有出口欧洲车型；需针对目标市场设计或工程改造
- 欧洲渠道以各国经销商集团为主，不指望一家代理覆盖全欧，可辅以重点市场直营店/体验店和线上渠道 p.23条件：欧洲消费者偏好熟悉的经销商；欧洲正由授权经销向代理模式变化
- 利用欧洲高租赁/订阅比例，与租车公司或企业租赁合作（如比亚迪与SIXT） p.24条件：欧洲D/E/F级高端车使用权市场近60%
- 借助体育赛事和国际展会提升新品牌知名度 p.23条件：如比亚迪赞助2024欧洲杯；需配合品牌定位一致性
- 初期生产与研发采用合作、委托（代工）或合资方式，前期集中投入品牌与渠道 p.18条件：适用于初入市场、尚未形成规模的车企；欧洲建厂投资数十亿欧元、2~3年
- 推进产品、人才、供应链本地化：设欧洲研发中心、招聘当地人才、发展本地供应商与仓配中心 p.24条件：需尊重工会与用工惯例，选择绿色供应商
- 供应链多元化、建立安全库存、风险预警与联合采购应对中断 p.20条件：地缘政治与贸易冲突风险
论证成立
- 非关税壁垒（认证、标准、ELV、REACH）比关税更需重视 p.18列出具体指令，并有某车型成本增10%、认证首次通过率50%的个例，同时与欧盟三套认证体系说明一致
- 欧洲建厂是重资产长周期，初期不宜自建 p.18给出数十亿欧元、2~3年及各国法规差异的量化约束，并以特斯拉格伦海德受阻为例佐证
- 欧盟纯电渗透率停滞、混动是唯一增长类别 p.17引用ACEA 2024年6月数据：BEV半年同比仅+1.3%，HEV +26.4%，数据具体且出处明确
存疑之处
- 欧洲是中国车企全球化必经之路 p.15依据是丰田、现代等历史个案及‘必须经过成熟市场洗礼’的断言，未与不进欧洲而成功的路径比较；作者自己承认中东、东南亚、澳洲更易进入
- 应以代工或CKD作为折中方案，足够多又尽量少的本地化 p.34麦格纳是代工服务商，结论直接服务其业务；案例中并无采用其方案成功的中国车企证据
- S&P预测2027年起出口欧洲下降，部分车企2027年前后本地化 p.25单一机构2024年6月预测，图表文字乱码无法核对，后续关税变化未纳入
- 某车型成本增10%、认证通过率50% p.18匿名车企单个车型，不能代表整体，样本为1
- 英国脱欧、对俄制裁供应链中断 p.19原文自称假设案例，不是真实事件，不可当证据
反方意见
- 欧洲是中国汽车全球化最重要的市场关税、反补贴和电动车渗透率停滞可能使欧洲利润空间缩小；若东南亚、中东、拉美等增速更快且门槛更低，聚焦新兴市场的回报可能高于欧洲，序言也提示需要分散风险。
- 欧洲消费者偏好经销商，直营模式不及预期蔚来等通过服务和订阅制仍在欧洲推进直营，且欧洲正向代理制转变；若线上销售和租赁占比继续提高，经销商路线的优势可能减弱。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 2023年整车出口491万辆、新能源120.3万辆 | 海关总署、中国汽车工业协会 |
| 欧盟对中国电动车反补贴关税的最终税率与实施时间 | 欧盟委员会、欧盟官方公报EUR-Lex |
| 欧盟BEV/HEV注册量与市场份额 | 欧洲汽车制造商协会ACEA、欧盟统计局Eurostat |
| CBAM对汽车相关品类适用范围与2026年全面实施 | 欧盟委员会 |
| 欧盟整车型式认证及2027年电池护照要求 | 欧盟委员会、UNECE |
一图看数据
占比与比率一览（%）
关键数据
491万辆，同比增长57.9%中国汽车整车出口量 p.7 第三方机构整车出口 · 2023年 · 中汽协
中汽协数据显示，2023年中国汽车整车出口量为491万辆，同比增长57.9%，其中新能源汽
120.3万辆，同比增长77.6%中国新能源汽车出口量 p.7 第三方机构出口 · 2023年 · 中汽协
车出口120.3万辆，同比增长77.6%。
52.6%；6家中国企业合计超60%宁德时代和比亚迪动力电池装车量市占率合计 p.9 第三方机构全球动力电池装车量 · 2023年 · SNE Research
宁德时代和比亚迪两家的市占率总和达到52.6%，
126；美国、欧洲分别高出11%和20% 美元/千瓦时中国电池组平均价格 p.9 第三方机构电池组均价 · 2023年 · 彭博新能源财经（BNEF）
元/千瓦时。相比较美国和欧洲的电池组，平均价格分别高出11%和20%
958.7万辆和949.5万辆，连续9年全球第一中国新能源汽车产销量 p.11 第三方机构产量/销量 · 2023年 · 中汽协
中汽协数据显示，2023年，中国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，连续9年
欧洲36%、亚洲30%、北美洲15%燃油车出口地区结构 p.13 第三方机构燃油车出口量占比 · 2023年 · 中国汽车工业协会
2023年中国燃油车主要出口地区为欧洲、亚洲和北美洲，分别占比36%、30%、15%，中国
亚洲42%、欧洲41%新能源车出口地区结构 p.13 第三方机构新能源车出口量占比 · 2023年 · 中国汽车工业协会
新能源车主要出口地区为亚洲和欧洲，分别占比42%、41%，亚洲和欧洲占中国汽车出口销量的
90.9万辆，占总出口量19%对俄罗斯汽车出口量 p.14 第三方机构出口量，主要为传统能源车 · 2023年 · 中汽协整理的海关总署数据
量的19%，主要为传统能源汽车。西欧国家
出口41.5万辆，上牌13.2万辆对墨西哥汽车出口量与当地上牌量 p.14 第三方机构出口量vs上牌量 · 2023年 · 海关总署；方正证券
为41.5万辆，但上牌数显示中国车企在墨西
10.7万辆（4月当月4.7万辆）对巴西汽车出口累计量 p.14 第三方机构出口量，大部分为新能源 · 2024年1-4月 · 中汽协
达4.7万辆），增速十分明显，其中大部分是
13%左右西欧国家（比利时、英国、西班牙、德国等）出口占比 p.14 第三方机构出口量占比，新能源占比较高 · 2023年 · 中汽协整理的海关总署数据
牙、德国等，2023年占比13%左右，新能源
约12%；为实现2035目标2024~2035年每年需提升7%欧盟纯电动渗透率 p.16 作者测算新车 · 2023年 · 报告测算
当前目标，2035年将禁售燃油车（使用碳中性燃料除外）。2023年欧盟纯电动渗透率约为12%，
2024年25%，上年19.5%中国制造电动车在欧洲市场份额 p.16 第三方机构欧洲电动车市场份额 · 2024年预测 · 欧洲运输与环境组织（T&E）
& Environment）的分析，2024年中国制造的电动汽车将占据欧洲市场份额的25%，较去年的
1-6月分别为34.5%、35.8%、39.5%、42.5%、46.0%、48.8%中国乘用车新能源渗透率（月度） p.17 宣传口径乘用车 · 2024年1-6月 · 报告未注明
34.5%、35.8%、39.5%、42.5%、46.0%、48.8%，连续高速增长，但这一数据在欧洲和美国市场
156408辆，份额由15.1%降至14.4% 辆/%欧盟BEV注册量与份额 p.17 第三方机构新车注册 · 2024年6月 · ACEA
2024年6月，欧盟电池电动汽车（BEV）的注册量较上月下降了 1%，为156408辆，总市场份额从
712637辆，同比+1.3%，份额12.5%欧盟BEV上半年注册量 p.17 第三方机构新车注册 · 2024年上半年 · ACEA
他主要市场两位数的跌幅。2024年上半年共有712637辆新电池电动汽车注册，与去年同期相比增
321959辆，同比+26.4%，份额由24.4%升至29.5%欧盟混合动力（HEV）注册量 p.17 第三方机构新车注册 · 2024年6月 · ACEA
混合动力电动汽车是唯一实现增长的动力系统类别，2024年6月汽车注册量增长了26.4%，达到
最高38.1%欧盟对中国电动车临时加征关税上限 p.17 官方或公告额外关税 · 2024-06-12宣布 · 欧盟委员会
将对从中国进口的电动汽车最高加征38.1%
10%满足欧盟新技术标准带来的成本增加 p.18 宣传口径某中国新能源车企某车型 · 中国某新能源车企
标准更加严格。中国某新能源车企表示这导致其某款车型在满足欧盟新的技术标准时，成本
50%首次申请欧盟质量认证通过率 p.18 宣传口径某中国新能源车企某车型 · 报告
请欧盟质量认证时，通过率仅为50%，经过多次改进和重新测试后才最终通过认证。
通常2~3年；投资或达数十亿欧元欧洲整车工厂建设周期 p.18 作者测算从规划到落成 · 报告
行的话，通常需要2~3年。研发中心在设备和运营方面的投资相对较少，人力成本是大头。
近60%欧洲D、E、F级高端车市场中使用权（订阅、租赁）份额 p.24 第三方机构市场份额 · 波士顿咨询（经国投证券转引）
中，订阅、租赁等使用权市场占到近60%的市场份额
超过50座换电站、17座充电站、接入三方桩超50万根 座/根蔚来欧洲补能网络 p.24 第三方机构累计 · 2024年7月 · 蔚来官网
来在欧洲累计布局了超过50座换电站、17座充电站、接入三方桩超过50万根
上汽52.4万、奇瑞33.8万、长城24.0万、吉利16.8万、比亚迪10.9万辆2023年中国整车出口量居前企业 p.29 第三方机构整车出口 · 2023年 · 中汽协整理的海关总署数据
吉利、比亚迪等，分别为52.4万辆、33.8万辆、24.0万辆、16.8万辆、10.9万辆。
47.9万辆上汽名爵海外销量 p.29 第三方机构海外销量 · 2023年 · 报告
上汽名爵系列作为上汽集团出海主力车型，2023年海外销量达47.9万辆，是中国车企出海
不少于2228万人；研发工程师不少于114.2万人中国汽车行业从业人员/研发工程师 p.12 第三方机构测算 · 2022年底 · 中国人才研究会汽车人才专业委员会
根据“中国人才研究会汽车人才专业委员会”测算，截至2022年年底，中国汽车行业从业人
992万台中国充电基础设施总量 p.11 官方或公告累计 · 2024年5月底 · 中国政府网
础设施总量达992万台，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基
10万~20万辆/年麦格纳斯洛文尼亚可扩建整车产能 p.35 宣传口径可扩建产能 · 2024年 · 麦格纳
装车间，可以根据客户的要求进行扩建，形成年产能10万~20万辆的整车工厂。而相比较西欧地
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 比亚迪 p.26 | 匈牙利 · 本地建厂 | 2023年12月底宣布在匈牙利建立欧洲首家电动汽车工厂 | 预计2~3年内完工 |
| 奇瑞汽车 p.30 | 西班牙 · 本地建厂 | 2024年4月与Ebro-EV Motors签署合资协议，在巴塞罗那合资建厂生产Ebro及Omoda | 报告称其成为首家在欧洲生产乘用车的中国车企 |
| 上汽集团（名爵MG） p.29 | 西班牙/欧洲 · 出口 | 2012年起批量出口欧洲，借英国品牌血统；据报道正与西班牙工业部磋商建厂，拟2027年投产 | 2023年海外销量47.9万辆 |
| 比亚迪 p.31 | 挪威、瑞典、德国、巴西 · 授权/代理 | 2021年与挪威经销商合作；2022年与Hedin Mobility合作进军瑞典和德国；2022年与SIXT合作投放德国高端租车市场；订购8艘滚装船；赞助2024欧洲杯 | 2024年5月巴西第100家经销商门店开业 |
| 蔚来 p.24 | 欧洲（荷兰、德国等） · 品牌直营DTC | 在阿姆斯特丹、柏林等开设NIO House，提供销售、订阅、租赁；布局换电站 | 截至2024年7月欧洲超50座换电站、8家蔚来中心 |
| 吉利汽车 p.30 | 全球/欧洲 · 并购 | 2010年收购沃尔沃，后收购宝腾、路特斯、阿斯顿马丁；领克首站欧洲并推订阅模式，极氪计划从欧洲出海 | 率先实现品牌全球化 |
| 丰田汽车 p.27 | 美国/欧洲 · 本地建厂 | 1957年皇冠出口美国因法规与偏好不适而停止，1965年为美国重新设计科罗娜；1984年与通用合资NUMMI，90年代建英国、法国工厂 | 1980年海外销量184.6万辆超过本土149.4万辆 |
| 现代汽车 p.28 | 土耳其/欧洲、北美 · 本地建厂 | 在欠发达国家做CKD；利用土耳其与欧盟零关税协议在伊兹米特建厂，1997年投产 | 进入欧美成熟市场 |
| 特斯拉 p.19 | 德国 · 本地建厂 | 柏林格伦海德工厂扩建因环保抗议（蝙蝠冬眠等）多次受阻 | 直到2024年5月才获当地议会批准，仍需环保部门批准 |
| 麦格纳斯太尔 p.34 | 奥地利 · 其他 | 为宝马X3、MINI Countryman/Paceman、5系、Z4整车代工 | 整车事业部为11家主机厂下线超400万台车辆 |
风险与门槛
- 欧盟对中国电动车加征最高38.1%临时反补贴关税 p.17
- 非关税壁垒：欧盟技术标准抬高成本、ELV指令、REACH、充电标准兼容、认证首次通过率低 p.18
- 欧洲建厂重资产风险：投资数十亿欧元、审批2~3年，各国环境/建筑/能源/税收/劳动法规不同 p.18
- 用工与工会：欧盟每周工时上限48小时、法国35小时制，工会协商；环保抗议延误工厂（特斯拉格伦海德） p.19
- 地缘政治导致零部件供应中断（脱欧通关延长、对俄制裁影响原材料） p.19
- 欧洲网络安全与数据跨境合规（UN R155 CSMS）以及2027年起电池护照要求 p.42
- 2026年1月1日起CBAM进入永久实施阶段，钢铁、铝等高碳产品需购买证书 p.15
- 欧洲纯电渗透率停滞、补贴退坡、充电设施不足 p.17
预测
- 2024年中国制造电动车将占欧洲市场份额25% p.162024年
- 2026年出口到欧洲的中国品牌销量前10名合计超过90万辆 p.162026年
- 中国整车出口欧洲2020~2026年高速增长，2027年起趋于停滞并下降，部分车企2027年前后开始欧洲本地化生产 p.252027年
- 欧盟2035年起新登记乘用车和轻型商用车须零排放，2024~2035年纯电渗透率每年需提升7% p.162035年
- 随市场对混动认可提升，中国新能源乘用车出口中混动份额预计将提升 p.17中期
时效提醒
2024年10月欧盟已对中国电动车确定最终反补贴税，且2025–2026年欧洲混动/插混增长、中国车企在匈牙利、西班牙、土耳其建厂进展，可能改变报告基于2024年6月临时关税和S&P预测的判断。
读书笔记
报告由麦格纳参与撰写，后半部分（第33-41页）带有明显推广麦格纳代工、CKD服务的商业目的，'足够多又尽量少的本地化'结论服务于其代工方案，需辨别。值得记住：墨西哥出口41.5万辆而上牌仅13.2万辆，说明大量转口北美；欧盟混动是2024年唯一增长的动力类别，与'中国纯电优势'叙事存在张力。欧盟认证由德国StVZO、EU指令、UNECE三套体系构成（ABE、e-mark、E-mark）。英国脱欧、对俄制裁两例为假设案例，非真实事件。第9页BNEF电池均价正文为126美元/kWh，而脚注标题为139美元/kWh，口径不同需注意。中汽协称奇瑞是首家在欧洲生产乘用车的中国车企，与比亚迪匈牙利工厂时间先后有不同表述。图表中文字为乱码（字体编码问题），图表内数值未能可靠读取，仅取正文数据。页码按PDF页（第N页）记录，与印刷页码相差1。