汽车专题研究：颠覆与突破：油电平价点燃汽车出海潮油电平价推自主出海：2025年出口测算353万辆，东南亚占大头
12022年国内乘用车出口253万辆，同比增长58%
2报告测算2025年自主品牌出口353万辆，东南亚及南亚212万辆
3欧洲中欧西欧四大品牌占64%/51%，中国品牌要先建品牌
253万辆2022年中国乘用车出口同比增长58% p.41
353万辆2025年自主品牌出口测算作者假设，3年复合增速73% p.48
300万辆以上东南亚及南亚可替代空间基于2022年659万辆销量 p.44
38%俄罗斯中国品牌乘用车份额2023年1月，同比+28pct p.46
老板之问
- 中国汽车出口现在到什么规模？
- 2022年国内乘用车出口253万辆，同比增长58%。 p.41
- 2025年出口能到多大，来自哪里？
- 报告测算353万辆，东南亚及南亚212万辆占大头。 p.48
- 东南亚现在值得进吗？
- 日系占80%以上，泰国渗透率仅2.5%，可替代空间300万辆以上。 p.42
- 俄罗斯机会还在吗？
- 2023年1月中国品牌份额38%，同比提高28个百分点。 p.46
- 欧洲怎么进？
- 本土四大品牌在中欧西欧占64%/51%，先建品牌，蔚来走直营。 p.47
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧洲部分较薄：比亚迪2022年11月在德国、法国、西班牙、意大利推出Atto 3等车型（p42）；欧洲本土品牌占优，中欧西欧四大品牌合计64%/51%（p47）；英国、德国的自主品牌销量主要来自沃尔沃、极星、名爵（p41）；蔚来走直营，首批进入德国等四国（p47）；大众欧洲新能源市占20%~25%（p39）。报告没有欧盟关税、认证或补贴分析。
油电平价推动自主出海：2025年出口353万辆是假设，不是现状
核心观点
数据停在2023年：国内替代是背景2022年中国新能源渗透率28%（p1），自主品牌份额从2018年42.2%升至2022年50.5%（p12）。出海是这一替代的延伸，不是独立证据。
出口已起步，但主要不在欧洲2022年国内乘用车出口253万辆，同比增长58%（p41）。自主品牌销量最高的国家是俄罗斯，超12万台（p41）。英国、德国的销量主要来自沃尔沃、极星、名爵（p41）。
353万辆是假设乘积报告测算2025年自主品牌出口353万辆，其中东南亚及南亚212万辆（p48）。各区域自主品牌渗透率由作者设定，没有历史依据（p48）。
对中小企业：先看东南亚和进口依赖市场判断报告认为欧洲要先建品牌（p47），中小企业更现实的是东南亚、俄罗斯、中东；零部件企业应跟着整车客户的出口订单走。
1行业现状：国内油电替代加速，出口刚过起步线
- 国内替代2022年传统车增换购用户27%流向新能源，较2021年提高12.1pct（p11）。原因是自主品牌新品多、价格低，合资新车少（p13）。
- 经济性新能源车比燃油车每年补能成本低5000-6500元（p21）。5年总持有成本新能源12.8-13.0万元，燃油车13.7万元（p21）。测算样本仅3款车，依赖保值率等假设（p21）。
- 降本空间假设碳酸锂降到20万元/吨，Aion S单车成本降1.56万元，占指导价11.2%（p22）。这是中长期假设，基准为2022年Q4价格。
- 出口规模2022年国内乘用车出口253万辆，较2020年增长超230%（p41）。过去出口以燃油车为主，战略上并不重视（p41）。
- 海外价格环境2021年1月至2023年2月，北美主要品牌平均售价上涨约5000-8000美元（p36）。报告认为国内价格战向全球传导有限（p36）。
这意味着这意味着中国车企的成本和配置优势已在国内验证，但海外准入、渠道和售后是另一套门槛。
对你的生意国内数据证明产品力，不能直接推出海外销量；要用目的国的油价、电价和关税重算价格竞争力。
2竞争格局：外资转型慢，自主头部分三条路出海
- 外资在中国掉队大众新能源车在欧洲市占20%~25%，在中国约2%（p39）。福特2023年1-2月在中国累计电动销量仅31台（p40）。
- 比亚迪：东南亚加欧洲比亚迪2022年11月在德国、法国、西班牙、意大利推出Atto 3等车型（p42）。泰国工厂预计2024年投产，约15万辆产能（p42）。
- 奇瑞：燃油车加新兴市场奇瑞2014年在巴西建整车厂，全球超1500个销售或服务网点（p45）。南非瑞虎8 PRO约18.64万元，途观L约29.8万元（p45）。
- 蔚来：欧洲直营蔚来2022年10月在柏林发布，首批进入德国、荷兰、丹麦、瑞典（p47）。截至2023年4月在欧洲开设4家用户中心（p47）。
这意味着这意味着出海路径取决于产品类型：新能源产品看政策和本地生产，燃油车看价格和可靠性，高端品牌看直营和品牌投入。
对你的生意先判断自己属于哪一类，再选市场。没有品牌认知的企业，不宜从欧洲发达地区起步。
3区域细分：东南亚与俄罗斯机会明确，欧洲门槛高
- 东南亚及南亚报告称日系占东南亚80%以上（p42）。泰国2022年新能源渗透率2.5%，进口电动车消费税由8%降到2%（p42）。报告测算可替代空间300万辆以上（p44）。
- 俄罗斯2022年新车销量68.7万辆，同比下滑超50%（p46）。2023年1月中国品牌份额38%，同比提高28pct（p46）。日系、韩系、欧洲品牌份额从18%/24%/27%降到6%/9%/6%（p46）。
- 非洲及中东2017-2022年乘用车销量约150-170万辆，日系占40-45%（p46）。报告认为奇瑞等自主品牌可凭性能替代大众竞品（p46）。
- 欧洲大众、Stellantis、宝马、奔驰在中欧、西欧合计份额64%/51%（p47）。报告认为品牌建设是进入的核心（p47）。
这意味着这意味着中国品牌的增量更可能来自外资撤出或电动化落后的市场，而不是欧洲核心市场。
对你的生意2023年的份额数据受外资撤出影响，俄罗斯份额不能直接外推；东南亚要核对各国本地生产要求。
4分企业类型的建议
- 年出口额数千万元的整车、改装或二手车贸易中小企业，考虑东南亚、俄罗斯或中东1）选一个国家，取当地日系主力车型的售价与油耗；2）参照报告用5年总持有成本对比（p44）；3）向进口商问清当地电动车税收是否偏向本地生产，如泰国2024年后（p42）；4）先小批量试销，再谈经销网络。
- 投入与周期
- 原文未给出；判断：前两步用公开数据自算，工作量以周计。
- 做成的信号
- 总成本不高于日系对标车，且进口商接受的报价覆盖你的毛利。
- 该止损的信号
- 当地政策转向本地生产且你没有本地产能；或汇率、制裁导致回款困难。
- 为整车厂配套的零部件中小企业向现有整车客户确认海外工厂和出口订单计划，如比亚迪泰国工厂约15万辆产能（p42），再决定是否随厂出海。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 客户给出2年以上的海外订单预测。
- 该止损的信号
- 客户推迟海外工厂投产，或转用当地供应商。
- 已有海外渠道的头部整车企业欧洲先建品牌：直营用户中心、本地研发和换电网络，参照蔚来的做法（p47）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 用户中心单店销量达到盈亏线。
- 该止损的信号
- 品牌认知度长期不上升，直营亏损扩大。
5风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 俄罗斯等市场份额回落 | 外资车企回归或本土产能恢复 | 高 | 分散到多个市场，避免单一国家占比过半 | 日系、韩系、欧洲品牌在当地份额回升（p46）。 |
| 政策转向本地生产 | 目的国取消进口优惠 | 高 | 评估本地组装或合作生产 | 当地发布电动车税收调整公告（p42）。 |
| 预测假设不成立 | 渗透率、销量增速不及设定 | 中 | 按保守、基准两档做预算，不依赖报告的出口总量（p48） | 当地月度进口量低于预期（p50）。 |
| 供应链短缺 | 电池、芯片等断供 | 中 | 备两家供应商 | 整车交付周期拉长（p50）。 |
6哪里存疑
2025年自主品牌出口约353万辆（p48）
为什么存疑 各区域渗透率30%、40%、16%、5%、15%没有依据（p48）；3年复合增速73%的基数未披露（p1）。推算353÷1.73³≈68万辆，与253万辆乘用车出口口径不同
不成立的条件 若外资反击或目的国政策变化，渗透率会低于设定，出口量会大幅低于353万辆（p48）。
比亚迪全球份额升至8.2%（p50）
为什么存疑 摘要写2022年为3%（p1），表106为2.70%（p50），口径不一；预测假设其替代日系份额。
不成立的条件 若欧盟、美国等市场设置壁垒，全球份额提升会慢于预期。
日系占东南亚80%以上（p42）
为什么存疑 p44写东南亚及南亚日系约55-60%，两个口径一个含南亚，原文未说明。
不成立的条件 份额基数不同，可替代空间300万辆以上（p44）的估算也会变化。
推荐比亚迪，目标价393.72元（p50）
为什么存疑 华泰披露持有特斯拉1%以上股份（p53），报告带投资评级，立场不中立。
不成立的条件 投资观点不等于出口可行性，应以企业自身订单为准。
7这份报告回答不了的
报告没有欧盟关税、认证和补贴分析，也没有东南亚各国准入细则和海外售后成本。数据截至2023年5月，最新出口量查中汽协和海关总署，各国政策查目的国政府公告。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
油电平价 p.21补能成本每年省5000-6500元
成本下行 p.22碳酸锂降价单车降1.56万元
外资转型慢 p.39日系押注氢能，大众新能源在中国仅占2%
传导机制
东南亚替代日系 p.42日系占80%以上，渗透率仅2.5%
进口依赖市场 p.45俄罗斯、中东靠燃油车高性价比
欧洲重品牌 p.47四大品牌合计64%/51%
结论/打法
先东南亚后欧洲 p.42泰国建厂，欧洲先建直营品牌
对标总成本 p.44用TOC对标日系主力车型
警惕假设 p.48渗透率与份额均为作者设定
关键数据图
2025年自主品牌出口测算分区（万辆，作者假设）（万辆）
2023年1月俄罗斯新车份额（按品牌来源）（%）
2025年全球乘用车份额预测（前七）（%）
核心观点
- 燃油车下行、自主品牌崛起：国内新能源加速渗透，合资品牌份额持续流失。 p.12依据2022年新能源渗透率28%；自主份额2018年42.2%升至2022年50.5%；比亚迪销量186万辆推理自主品牌新品节奏紧凑、性价比高，合资新能源新车少前提国内数据；是出海的背景，不是出口本身的证据
- 新能源车在下沉市场凭经济性替代燃油车：补能成本每年省5000-6500元，5年TOC更低。 p.21依据秦PLUS DM-i、Aion S对速腾：TOC 12.8-13.0万元对13.7万元推理低线城市价格敏感、通勤半径短，购置税与能源成本优势明显前提测算基于油价8.28元/升、电价0.63元/度、年行驶16500公里和保值率假设，样本仅3款车
- 碳酸锂与电价下行将再带来约10%的成本优势，推动油电平价。 p.22依据碳酸锂降至20万元/吨时Aion S单车降1.56万元，占指导价11.2%；电价降至0.52元TOC再省约0.8%推理电池BOM成本下降直接降低整车成本前提属于中长期假设，原文以2022年Q4碳酸锂56.7万元/吨为基准
- 自主品牌2025年出口有望达353万辆，成为第一出口国。 p.48依据按东南亚及南亚、俄罗斯、南非+中东、欧洲等区域市场规模乘以自主品牌渗透率（30%/40%/16%/5%/15%）推理在日系、韩系、欧系燃油优势市场，用电动化与性价比替代前提渗透率为作者设定，无历史依据；增速基数未披露
- 东南亚是首选突破口：日系占比高但电动化慢，渗透率低，政策支持。 p.42依据日系占80%以上；泰国渗透率2.5%，进口电动车消费税由8%降至2%；比亚迪泰国工厂约15万辆产能推理竞争不充分、政策支持、比亚迪配置与成本领先前提税收优惠2024年后转向本地生产；泰国以外国家缺少具体数据
- 俄罗斯、中东、南美等进口依赖市场以燃油车和高性价比切入。 p.46依据奇瑞瑞虎8 PRO南非定价约18.64万元，对应途观L约29.8万元；俄罗斯2023年1月中国品牌份额38%推理当地缺少本土汽车产业，消费者需求简单，突破壁垒较低前提俄罗斯份额受外资撤出推高，属事件驱动
- 欧洲因品牌认知壁垒，需先建品牌与直营网络。 p.47依据中欧、西欧四大品牌合计份额64%/51%；蔚来在欧洲设4家用户中心推理发达地区消费者更看重品牌和驾驶感前提仅举蔚来一例，没有成效数据
- 2025年全球品牌重新排位：比亚迪份额升至8.2%，大众、日系下滑。 p.50依据表106：比亚迪2.70%→8.20%，大众11.00%→8.60%，丰田12.40%→9.80%推理自主品牌在海外替代日系，在中国替代合资前提全部为作者预测；比亚迪2022年份额在摘要写3%、表中为2.70%
可落地的做法
- 优先选“日系为主、电动化慢、政策支持”的市场（如泰国）并评估本地建厂 p.42条件：泰国2024年后优惠转向本地生产；比亚迪泰国工厂约15万辆产能；需有产业链与规模
- 用同价位配置和总拥有成本（TOC）对标日系主力车型 p.44条件：报告用5年TOC和补能成本对比；需用目的国油价电价重算
- 在进口依赖高的市场（俄罗斯、中东、南美）用燃油车性能与配置性价比切入 p.45条件：奇瑞案例：发动机自研，售价约比途观L低11万元
- 进欧洲先做品牌：直营用户中心、本地研发与换电网络 p.47条件：蔚来模式，投入大、周期长，报告未给投入
- 关注目的国补贴和税收变化，锁定本地生产资格 p.42条件：泰国进口电动车消费税8%→2%，2024年后偏向本地生产
论证成立
- 自主品牌在国内替代合资的过程 p.13p12–13用中汽协、乘联会的份额与销量连续数据支撑，比亚迪186万辆与份额上升一致
- 东南亚日系占比高、竞争对手电动化较慢 p.44用Marklines 2013-2022年销量份额，趋势可核对
- 欧洲消费者重品牌，中国品牌认知度不足 p.47p47列出欧洲品牌份额分布，四大品牌份额数据清楚
存疑之处
- 2025年出口353万辆 p.48各区域自主渗透率30%/40%/16%/5%/15%无依据，销量按近5年复合增速外推（欧洲实为下降）；3年复合增速73%的基数未披露
- 比亚迪全球份额升至8.2% p.50摘要写2022年3%，表106为2.70%，口径不一；预测靠假设替代日系
- 油电平价结论 p.44TOC只比较3款车，依赖保值率、电价、油价假设；海豹在日本TOC仍高于凯美瑞（13.27万对12.90万）
- 东南亚日系份额 p.44p42写80%以上，p44写55-60%，一个指东南亚，一个含南亚，口径未说明
- 投资立场 p.53华泰持有特斯拉1%以上（p53），推荐比亚迪买入，观点不中立
反方意见
- 自主品牌可在东南亚替代日系超过300万辆日系在当地有数十年渠道和售后，价格带可能不重合（铃木奥拓约5.45万元）；若日系推出本地化混动或降价，替代空间会缩小
- 欧洲先建品牌、直营即可进入报告未涉及关税、认证和补贴；欧盟若对华电动车加征关税，纯电出口成本会大幅上升，需改走本地化生产
- 俄罗斯份额提升可持续份额提升源于外资撤出，一旦外资回归或本土产能恢复，份额可能回落
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 中国乘用车出口量与新能源出口占比 | 中国汽车工业协会、海关总署 |
| 东南亚各国电动车渗透率与政策（泰国、印尼、越南） | 各国政府、东盟汽车联合会、Marklines |
| 俄罗斯新车销量与品牌份额 | Autostat、俄罗斯联邦统计局 |
| 欧洲品牌份额与欧盟对华电动车关税 | 欧洲汽车制造商协会ACEA、欧盟委员会 |
| 比亚迪、奇瑞、蔚来海外销量与工厂进度 | 各公司公告、港交所、深交所 |
一图看数据
占比与比率一览（%）
关键数据
28%中国乘用车新能源渗透率 p.1 第三方机构国内口径（批发），p16另写27.9%/31% · 2022年 · 中汽协、乘联会
22 年新能源渗透率迅速攀升至28%
27%（较2021年+12.1pct）传统车增换购用户流向新能源比例 p.11 第三方机构增换购用户 · 2022年 · 中汽中心
传统车增换购用户27%流向新能源市场，较2021 年提升12.1pct
42.2%→50.5%自主品牌国内乘用车市场份额 p.12 第三方机构2018年至2022年 · 2018–2022年 · 中汽协
市场份额从42.2%上升至50.5%
186 万辆比亚迪乘用车销量 p.13 第三方机构较2018年增长272%，国内第一 · 2022年 · 乘联会
比亚迪在2022 年实现186 万销量，相较18 年增长272%
5000-6500 元/年新能源车相对燃油车年补能成本节省 p.21 作者测算按2022年原材料成本，年行驶约16500公里 · 2022年 · 华泰研究测算
新能源车比燃油车补能成本低5,000-6,500 元/年
12.8-13.0 vs 13.7 万元5年TOC：新能源 vs 燃油 p.21 作者测算秦PLUS DM-i、Aion S对速腾；含保值率 · 2023年测算 · 华泰研究预测
新能源车型TOC（12.8-13.0 万）仍低于燃油车型TOC（13.7 万元）
1.56（占指导价11.2%） 万元碳酸锂降至20万元/吨时单车成本下降 p.22 作者测算Aion S 55kWh，磷酸铁锂电池BOM度电成本下降约283元 · 中长期假设 · 华泰研究测算
单车成本下降1.56 万元，占指导价的比例为11.2%
253（同比+58%） 万辆中国乘用车出口量 p.41 第三方机构较2020年增长超230% · 2022年 · 中汽协
2022 年国内乘用车出口达到了253 万辆，同比增长58%
超过12 万台自主品牌在俄罗斯销量 p.41 第三方机构自主品牌海外销量占比最高的国家 · 2022年 · Marklines
俄罗斯是当前自主品牌海外销量占比最高的国家，22 年销量超12 万台
2024年投产；约15万辆产能比亚迪泰国工厂 p.42 第三方机构2023年3月奠基 · 2023年 · 公司/报告
比亚迪泰国工厂正式奠基，公司预计将于2024 年投产，对应约15 万辆产能
渗透率2.5%；消费税由8%降至2%泰国新能源渗透率与进口电动车消费税 p.42 第三方机构2022年2月调整，2024年后优惠转向本地生产 · 2022年 · 泰国政府（报告转述）
2022 年泰国的新能源渗透率仅为2.5%
80%以上东南亚日系品牌份额 p.42 第三方机构报告表述；p44另述东南亚及南亚日系约55-60% · 2022年 · Marklines
当前东南亚市场80%以上的份额由日系车占据
300以上（2022年销量659） 万辆东南亚及南亚可替代销量空间 p.44 作者测算目标竞品为丰田、本田、现代、起亚，约占50% · 2022年 · 华泰研究测算
按22 年659 万辆的销量为基础，对应可替代的空间为300 万辆以上
13.27 vs 12.90；海豹保值率提至40%时10.72 万元比亚迪海豹与凯美瑞5年TOC（日本） p.44 作者测算日本电价1.74元/kWh，含补贴3.86万；海豹保值率28%、凯美瑞55% · 2023年测算 · 华泰研究预测
海豹在持有期内的累计成本约为13.27 万元，略高于凯美瑞
68.7（同比降超50%） 万辆俄罗斯新车销量 p.46 第三方机构地缘冲突影响 · 2022年 · Autostat
俄罗斯的新车销量同比下滑超50%至68.7 万辆
38%（同比+28pct）俄罗斯中国品牌乘用车份额 p.46 第三方机构2023年1月 · 2023年1月 · Autostat
中国品牌乘用车在俄市场份额同比提高28pct 至38%
18%/24%/27% → 6%/9%/6%俄罗斯日系/韩系/欧洲品牌份额 p.46 第三方机构2022年1月至2023年1月 · 2022-01至2023-01 · Autostat
日系、韩系、以及欧洲品牌的份额大幅缩减至6%/9%/6%
64%（中欧）/51%（西欧）中欧、西欧四大品牌合计份额 p.47 第三方机构大众、Stellantis、宝马、奔驰 · 2022年 · Marklines
合计在中欧、西欧地区的份额分别为64%/51%
4 家蔚来欧洲用户中心 p.47 第三方机构直营，截至2023年4月；首批市场德国、荷兰、丹麦、瑞典 · 2023年4月 · 公司发布会
截至23 年4 月，已在欧洲开设4 家用户中心
353（3年复合增速73%） 万辆2025年自主品牌出口量测算 p.1 作者测算核心区域可替代车系份额法，假设销量按近5年复合增速增长 · 2025E · 华泰研究测算
我们测算25 年自主品牌出口量达353 万辆，3 年复合增速73%
706万辆市场×30%=2122025年出口测算分区（东南亚及南亚） p.48 作者测算自主品牌渗透率假设30% · 2025E · 华泰研究测算
东南亚及南亚 660 675 690 706 30% 212
2.70%（187万）→8.20%（587万）比亚迪全球乘用车份额 p.50 作者测算表106；摘要写3%→8.2% · 2022年→2025E · Marklines、华泰研究预测
比亚迪 187 2.70% 587 8.20%
欧洲20%~25%；中国约2%大众新能源车市占率（欧洲 vs 中国） p.39 第三方机构品牌新能源车在本地市场的份额 · 2022年9月起 · Marklines
其新能源车市占率可达到20%~25%
大众主要车型提价4.4%；欧盟通胀9.2%大众提价与欧盟通胀 p.37 第三方机构高尔夫德国售价2.25万欧元，约涨1000欧元 · 2022–2023年 · 大众年报、Wind
大众就已将高尔夫、途观、帕萨特旅行、Polo、T-Roc 等车型售价提高4.4%
约5000-8000（福特、通用等7000-9500） 美元北美主要品牌平均售价涨幅 p.36 第三方机构2021年1月至2023年2月 · 2021-01至2023-02 · GM Authority
平均售价高出约5000-8000 美元
29.7%中国经销商盈利面 p.10 第三方机构仅29.7%的经销商实现盈利 · 2022年 · 中国汽车流通协会
仅有29.7%的经销商实现盈利
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 比亚迪 p.42 | 东南亚整体 · 本地建厂 | 2022年7–10月进军泰国、日本、印度；11月在德国、法国、西班牙、意大利推出Atto 3、唐EV、汉EV；2023年3月泰国工厂奠基，2024年投产，约15万辆 | 报告预计2030年占印度电动车市场40%；未给海外销量 |
| 奇瑞 p.45 | 中东（沙特/阿联酋/土耳其等） · 出口 | 以燃油车为主攻中东、南美、俄罗斯、一带一路；2014年建巴西整车厂；全球超1500个销售或服务网点 | 瑞虎8 PRO南非定价约18.64万元，对比途观L约29.8万元 |
| 蔚来 p.47 | 德国 · 品牌营销DTC | 2022年10月柏林发布会，首批进入德国、荷兰、丹麦、瑞典；欧洲直营，设4家用户中心；柏林创新中心；匈牙利首座换电站 | 报告未给销量 |
| 名爵、沃尔沃、极星（上汽、吉利） p.41 | 英国 · 出口 | 英国和德国自主品牌销量主要来自收购的沃尔沃、极星及具欧洲基因的名爵 | 纯自主车型非常少 |
| 大众（对照：外资在中国） p.39 | 全球/不区分 · 其他 | 中国新能源转型慢，ID.4终端价较指导价低至少6万元 | 中国新能源市占约2%，欧洲20%~25% |
风险与门槛
- 宏观经济下行，消费需求不及预期 p.50
- 供应链短缺持续影响乘用车产销 p.50
- 出海市占率及相关预测与实际不符 p.50
- 地缘政治使俄罗斯等市场份额波动：外资撤出推高中国品牌份额，恢复后可能回落 p.46
预测
- 2025年自主品牌出口量约353万辆，3年复合增速73%，成为第一出口国 p.12025年
- 比亚迪全球份额由2022年2.70%升至2025年8.20%，特斯拉升至5.80%，大众降至8.60% p.502025年
- 俄罗斯车市若恢复至160-180万辆，中国品牌出口规模可达60万辆以上 p.46未注明
- 比亚迪2030年占印度电动车市场40%（报道引用） p.422030年
时效提醒
数据截至2023年5月。2023年后欧盟对华电动车反补贴调查、俄罗斯市场变化、东南亚竞争加剧与价格战等可能已使预测和份额失效。
读书笔记
全文约三分之二是国内市场复盘，出海论证集中在p41–50。353万辆是“市场规模×自主渗透率”的假设乘积（212+56+29+47+9≈353），渗透率没有依据；“3年复合增速73%”的基数未披露，按353万反推2022年约68万辆，与253万辆乘用车出口不是同一口径（推算：353÷1.73³≈68）。内部不一致：渗透率p1写28%，p16同页写27.9%和31%；比亚迪份额p1写3%，表106为2.70%；东南亚日系份额p42写80%以上，p44写55-60%；瑞虎8 PRO人民币价p45写18.64万、表p46写18.5万。华泰披露持有特斯拉1%以上并推荐比亚迪。