中国汽车出海研究报告：远渡重洋破雾来出口突破300万辆，新能源与燃油车分流向西欧和新兴市场
12022年整车出口突破300万辆，居世界第二，日本为373万辆（p14）
2新能源出口62.9万辆，同比增102.9%，纯电占约9成（p16）
3认证标准一国一套，运力、关税、收款是主要障碍（p22–23）
300万辆+中国整车出口量2022年，居世界第二 p.14
62.9万辆新能源汽车出口量2022年，同比增102.9% p.16
19.6万辆新能源乘用车出口比利时2022年，居各国第一 p.19
12.2万元整车出口均价2022年，2018年为8.5万元 p.17
老板之问
- 中国汽车出口现在有多大？
- 2022年整车出口突破300万辆，居世界第二，仅次于日本的373万辆。 p.14
- 新能源车出口占多少？
- 2022年新能源出口62.9万辆，同比增超100%；燃油车仍占约7成。 p.16
- 新能源车主要卖到哪里？
- 比利时19.6万辆最多，其后是英国、泰国、菲律宾。 p.19
- 出口最大的门槛是什么？
- 各地认证标准不一，加上运力紧张、高关税、收款风险。 p.22
- 车企是怎么进欧洲的？
- 多从挪威等边缘国家切入，再向德法腹地推进；渠道用经销商、直营、订阅或租赁。 p.36
对德国、瑞士和欧洲的含义
新能源乘用车出口比利时19.6万辆、英国10.5万辆（2022年，p19）。比亚迪、小鹏、蔚来已在德国、瑞典、荷兰等地设点，渠道有经销商合作、直营、订阅和租赁。欧盟整车认证为WVTA，德国KBA每年处理14000多个认证（p23）。报告写于2023年6月，未涉及后来的欧盟对华电动车反补贴调查。
2022年出口破300万辆，新能源去西欧、燃油车去新兴市场
核心观点
2022年的数据：出口量位居世界第二2022年整车出口突破300万辆，日本为373万辆（p14）。2021年同比增103%（p14）。报告称2023年一季度同比增54%，首超日本（p24）。
新能源翻倍，但燃油车仍占约7成2022年新能源汽车出口62.9万辆，同比增超100%（p16）。其中纯电55万辆，占约9成（p16）。燃油车仍占出口约7成（p16）。
目的地分两路：西欧东南亚买新能源，墨西哥沙特买燃油车新能源乘用车出口比利时19.6万辆最多，英国10.5万辆（p19）。整车出口最多的国家是墨西哥25.4万辆（p18）。沙特、俄罗斯仍以传统能源车为主（p19）。
对中小企业：整车门槛高，零部件和认证是入口2022年轮胎出口651.3万吨（p21）。各地认证标准不同，欧盟用WVTA，泰国用TISI加DLT（p23）。判断：没有整车品牌的企业，更现实的是跟着整车出海配套。
1行业现状：量价齐升，但有疫情后海外缺货的成分
- 规模2022年整车出口量突破300万辆（p14）。出口金额约40.5百亿元，同比增82.1%（p10）。2012年至2020年出口量在100万辆左右徘徊（p14）。
- 动力结构新能源出口62.9万辆，纯电占约9成（p16）。报告认为原因是欧洲等发达国家对纯电的补贴、税收、合规扶持更大（p16）。
- 价格整车出口均价从2018年的8.5万元升到2022年的12.2万元（p17）。新能源汽车出口均价2022年为14.7万元（p17）。
- 车型SUV占乘用车出口71.2%，轿车27.1%（p15）。自主品牌出口前15名车型里SUV占13席（p15）。
这意味着这意味着：2021年以来的增长有海外供给不足的成分（p14），不能把一两年的增速当长期常态。
对你的生意做增长预期时，把2021至2022年的高增速当作特殊年份，用2012至2020年的低位做保守情景。
2竞争格局：八家车企走出四五种打法
- 传统自主品牌：先新兴市场再高端奇瑞2001年起以低价切入中东、北非，2010年起转向品质和品牌，累计出口超过170万辆（p27）。长安沿“一带一路”国家布局，14个海外基地（p28）。
- 全链条布局：上汽上汽有3个整车基地、93个零部件基地、600+海外网点（p26）。报告称海外每卖三辆中国车，就有一辆是上汽制造（p26）。
- 技术与资本输出：吉利2022年技术授权收入16.6亿元，同比增29.9%（p29）。入股雷诺韩国，并向波兰车企授权SEA平台（p29）。
- 新势力：欧洲直营、订阅小鹏以挪威为跳板，一年搭起欧洲体系（p32）。蔚来在欧洲订阅费每月约1千欧，2022年出口量超过1千辆（p33）。
- 比亚迪：先商用后乘用，租售结合与本地经销商合作，德国Sixt一次签下10万辆单（p31）。投资47亿元订造8艘滚装船（p31）。
这意味着这意味着：头部靠资本、产业链和滚装船这类重资产建立壁垒，新势力靠渠道和服务差异化，二者都不是中小企业能复制的。
对你的生意不要照搬整车厂打法；看它们在目的地需要哪些本地配套，那里才有中小企业的位置。
3区域：欧洲买新能源，新兴市场买燃油车
- 西欧新能源乘用车出口比利时19.6万辆，英国10.5万辆（p19）。报告认为比利时有全球最大的汽车集散港，是进入欧洲腹地的桥头堡（p19）。
- 东南亚泰国7.9万辆、菲律宾6.9万辆新能源乘用车（p19）。越南约需10年才把对中国汽车的关税降至5%以内（p22）。
- 中东与拉美乘用车出口墨西哥20.8万辆、沙特20.4万辆（p19）。报告称拉美可考虑以墨西哥为基点，与50多国有自贸协定（p24）。
- 认证门槛德国KBA每年处理14000多个认证（p23）。印度CMVR要求本地测试或官员到中国见证试验（p23）。
这意味着这意味着：同一款车去不同市场，要过不同的认证，出口目的国的名单本身就是认证成本的清单。
对你的生意先定目的国，再查该国认证和测试要求，把认证周期和费用放进报价和交期。
4分企业类型的建议
- 年销售额数千万元到数亿元、给整车厂或维修市场供应零部件的中小企业1）盘点客户在海外的基地和目的国；2）核对目的国的零部件认证，如泰国需TISI认证（p23）；3）优先跟随已出海的整车客户，报告提到上汽有93个海外零部件基地（p26）；4）先接一个海外基地的小批量订单试跑。
- 投入与周期
- 原文未给出
- 做成的信号
- 进入客户海外供应商名录，并有连续订单。
- 该止损的信号
- 认证周期长于客户交期，或目的国关税、运费使报价失去竞争力。
- 有自有品牌整车或两轮、商用车产品的中型企业1）按政策、经济、社会、地理四项给候选国打分（p20）；2）新兴市场先用KD降低关税（p13）；3）欧洲先找当地头部经销商，再试租赁或订阅（p31，p33）。
- 投入与周期
- 原文未给出
- 做成的信号
- 经销商或租赁客户有复购。
- 该止损的信号
- 认证与售后投入长期无法由销量覆盖。
- 有资金实力的头部整车和零部件企业按报告的四步路径：出口培育市场，再资本布局，再研发落地，再产业链输出（p12）。并购或建厂前评估债务风险（p13）。
- 投入与周期
- 原文未给出
- 做成的信号
- 本地化率逐步提高，海外利润为正。
- 该止损的信号
- 并购后整合不顺、背上债务。
5风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 海外需求走弱、消费支出疲软 | 通胀高企、地缘冲突 | 高 | 客户分散到多个市场，不依赖单一国家。 | 目的国新车销量与进口量连续下滑。 |
| 收款风险 | 美元升值使发展中国家外汇紧张，央行收紧信用证（p22） | 高 | 收款方式选信用证并投保出口信用保险；限制单一新兴市场客户的账期。 | 客户延迟付款，银行不再保兑信用证。 |
| 滚装运力紧张 | 中国船公司可用于国际市场的中大型汽车船不足10艘（p22） | 中 | 提前订舱；与物流商签长约；评估散件出口。 | 订舱周期和运费上升。 |
| 认证与关税壁垒 | 目的国提高准入或加征关税（p22） | 高 | 同时布局两三个市场，避免认证成果被一国政策锁死。 | 目的国出台新能源车进口限制或调查。 |
6哪里存疑
纯电出口2022年同比增136%（p16），又称约增90%（p24）
为什么存疑 同一指标两处不同，口径未说明，不能直接当增长依据。
不成立的条件 若90%（p24）是乘用车口径、136%（p16）是全部新能源口径，两者可并存；需回到中汽协原表。
比利时是进入欧洲腹地的桥头堡（p19）
为什么存疑 出口目的国按到港统计，含转口，不等于比利时的本地销量。
不成立的条件 若转口比例高，比利时的19.6万辆（p19）并不代表欧洲真实需求。
中国有望迎来汽车行业发展的黄金十年（p8）
为什么存疑 没有量化测算，也没讨论贸易壁垒的上升。
不成立的条件 欧美若提高对华电动车进口壁垒，这一预期会被削弱；报告写于2023年6月，当时尚未出现后来的欧盟调查。
7这份报告回答不了的
报告数据止于2022年和2023年一季度，需到海关总署和中国汽车工业协会查最新出口数据；认证费用、周期和欧盟对华电动车关税，需到欧盟委员会和各国认证机构核实。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
国内存量竞争 p.7出海寻找结构性增量
新能源转型 p.8欧洲等地禁售燃油车时间表
供给缺口 p.14疫情下海外供给不足
传导机制
量价齐升 p.17出口量2022年突破300万辆，均价升至12.2万元
目的地分流 p.19新能源去西欧与东南亚，燃油车去墨西哥沙特
路径升级 p.12整车出口→本地研产销
结论/打法
选对渠道 p.31经销商、直营、订阅、租赁并用
先过认证 p.23各地标准不一，提前规划
多方式并用 p.13CBU、KD、并购、建厂各有取舍
关键数据图
中国整车出口量，2017–2022年（万辆）
新能源乘用车出口目的国前五，2022年（万辆）
核心观点
- 国内汽车进入存量市场，出海成为寻找结构性增量的路径，新能源转型给中国带来新一轮全球化窗口。 p.8依据中国汽车产销总量连续14年全球第一，动力电池装车量约占全球2/3，欧洲多国设定禁售燃油车时间表推理国内增长放缓，而产业链和电动化技术已具备规模，国外电动化需求给出口留出空间前提属作者判断，未给出对出口收入的定量测算；“黄金十年”无依据
- 2021年起出口金额和数量大幅增长，原因是海外供给不足、车价抬升和新能源出口带动。 p.10依据出口金额2022年约4050亿元，同比增82.1%；整车出口量2021年同比增103%推理供给缺口叠加新能源车型放量，量价齐升前提报告同时承认疫情下海外供给不足是重要原因，属阶段性因素
- 出海路径通常是产品出口、资本布局、研发落地、产业链输出四步，领先车企已开始本地化研发和生产。 p.12依据专家访谈和公开资料绘制的路径图推理先轻资产经销，再逐步提高本地化率前提路径图为概括性示意，非统计结果
- 四种出海方式各有取舍：整车出口快但受关税约束，散件出口省关税但要求供应链管理，并购引入技术但可能背债，新建工厂灵活但投资大周期长。 p.13依据各方式优势与挑战对照推理按市场成熟度和企业资源选择前提未给出成本或周期数字
- SUV和纯电车型是出口主力：SUV占乘用车出口7成，纯电占新能源出口约9成。 p.16依据乘联会2022年SUV占71.2%；中汽协2022年纯电55万辆、插混5万辆推理欧洲等发达地区对纯电在补贴、税收、合规上扶持更大前提纯电占比与第24页“纯电出口增长约90%”的口径不一致
- 出口均价稳步抬升，反映中国车在海外档次提高。 p.17依据整车出口均价由2018年8.5万元升至2022年12.2万元推理高端纯电车型放量拉高均价前提均价为含底盘的汽车口径，受车型结构影响；报告新能源分项数据存在内部不一致
- 欧洲等发达地区逐渐成为出口主力市场，比利时是进入欧洲腹地的桥头堡。 p.19依据2022年新能源乘用车出口比利时19.6万辆，比利时拥有全球最大的汽车集散港推理集散港便于连通欧洲腹地前提出口目的国不等于终端销售国，比利时数量含转口
- 选择目的地看四个因素：政策方向、经济水平、社会发展、地理位置；传统自主品牌先打欠发达市场，新势力主攻欧洲。 p.20依据目的地考虑因素表推理新能源车依赖补贴和环保意识，且需要交通枢纽前提归纳性框架，未量化
- 出海面临经济、金融、运力、准入、关税五类挑战。 p.22依据2021年中国船公司可用于国际市场的中大型汽车船不足10艘；越南约需10年才把对中国汽车的关税降至5%以内推理外部环境与制度壁垒叠加前提2023年判断，部分内容已被后续变化覆盖
- 各主要贸易区认证标准不同，准入成本是出海难度的重要来源。 p.23依据北美DOT/EPA、欧盟WVTA、印度CMVR、泰国TISI+DLT等推理一国一套标准意味着每进一个市场都要重复认证前提仅列标准名称，不给费用和周期
- 八家车企形成几类打法：传统自主先低价后高端（奇瑞）、全链条布局（上汽）、技术输出（吉利）、商用车先行加租售结合（比亚迪）、直营加订阅（小鹏、蔚来）。 p.26依据各家企业图表推理资源与产品结构不同，打法分化前提企业数据来自公开资料，未逐项核验，且多为2022年及以前
- 趋势：产品与品牌并进、向发达国家和欧洲腹地推进、国内产业链整体出海。 p.36依据趋势图与文字推理产品力提升后可挑战成熟市场前提属展望，没有量化预测
可落地的做法
- 按“政策、经济、社会、地理”四个因素筛选目的地，再决定先轻资产出口还是建本地化体系 p.20条件：新能源车尤其看补贴与环保意识，以及是否有集散港；成本与周期原文未给出
- 发展中国家市场用散件出口（KD/CKD）降低关税和投资成本 p.13条件：需要较强的供应链与拆组管理能力；多用于发展中国家
- 进入欧洲先找当地头部经销商，同时试直营、订阅或租赁渠道 p.32条件：小鹏牵手荷兰Emil与瑞典Bilia；比亚迪与Hedin、Sixt合作；蔚来按当地习惯订阅
- 零部件企业跟随整车出海：轮胎、发动机等出口量已有基础 p.21条件：需满足各地认证；2022年轮胎出口651.3万吨
- 对照目标市场的认证体系提前规划，如欧盟WVTA、泰国TISI+DLT、印度CMVR（需本地测试） p.23条件：一国一套标准，费用和周期原文未给出
论证成立
- 整车出口量和增速 p.14数据来自中国汽车流通协会，图表与正文可以相互印证（2021年219万辆、同比103%，2022年超300万辆）
- 新能源出口以纯电为主，插混占比低 p.16中汽协口径，分项数值（NEV 609717、BEV 556007、PHEV 53710）可相加自洽
- 出口按目的国分布的事实 p.19来自中汽协，墨西哥、沙特、比利时等排序与图表一致，并区分了乘用车与新能源乘用车
存疑之处
- 纯电出口增速：2022年136%（第16页）与约90%（第24页） p.24同一指标两处数字不同，可能一个为新能源乘用车，一个为整体，口径未说明
- 新能源出口均价分项 p.17纯电均价与新能源平均值接近，插混高于纯电，与正文“插混均价走低”的描述对不上，图例疑似错位
- “比利时是桥头堡” p.19出口目的国是第一到港国，包含转口到其他欧洲国家的车辆，不等于比利时本地销量
- “迎来黄金十年” p.8属作者判断，没有给出量化测算，也未讨论反补贴等外部壁垒
- 八家车企案例 p.26数据来自公开资料，口径不统一（累计、年度、网点数混用），无法做横向比较；案例选取偏向头部，存在幸存者偏差
反方意见
- 产品和品牌双轮驱动，中国汽车可高质量出海出口激增有疫情后海外供给不足的阶段性因素（报告自己承认，p14）；若海外供给恢复、贸易壁垒抬升，量价可能回落，高端化尚处试水阶段（报告p22自述）。
- 从欧洲边缘国家向德法腹地推进边缘国家的补贴和政策友好（挪威）不可复制到德法，德国补贴退坡时纯电需求可能下降；该路径适合有渠道、有品牌投入的车企，对中小零部件企业没有直接意义。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 2022年整车出口量、新能源出口量和均价 | 海关总署、中国汽车工业协会 |
| 纯电出口增速（136%与约90%的差异） | 中国汽车工业协会、乘联会 |
| 欧盟整车认证WVTA流程及德国KBA认证要求 | 欧盟委员会、德国联邦机动车辆管理局KBA |
| RCEP下越南对中国汽车的关税安排 | 商务部、越南财政部、RCEP秘书处 |
| 欧盟碳边境调节机制是否覆盖汽车 | 欧盟委员会官网 |
一图看数据
增速一览（同比 / 复合增速）（%）
关键数据
突破300万辆（图示2022年340万辆，2021年219万辆）中国整车出口量 p.14 第三方机构整车出口，来自中国汽车流通协会 · 2022年 · 中国汽车流通协会
2022年我国汽车出口量再次刷新纪录，突破300万台
103%整车出口量同比增速 p.14 第三方机构2021年同比 · 2021年 · 中国汽车流通协会
同比增速在2021年达到峰值，增长率为103%
373万辆日本汽车出口量 p.14 第三方机构同期对比 · 2022年 · 中国汽车流通协会（图注）
日本=373万辆
2022年约40.5百亿元（4050亿元），同比增长82.1% 百亿元人民币中国汽车出口金额（含底盘） p.10 官方或公告图表读数，2021年22.3百亿元、同比增104.4% · 2022年 · 海关总署
2014-2022年中国汽车出口金额（含底盘）
SUV 71.2%、轿车27.1%、MPV 1.7%SUV占乘用车出口 p.15 第三方机构狭义乘用车出口量占比 · 2022年 · 乘联会
SUV销量占比7成，其次是轿车，占比27%
62.9万辆，同比增长102.9%新能源汽车出口量 p.16 第三方机构新能源汽车出口，另图示分项NEV 609717辆 · 2022年 · 中汽协
出口量在2022年达到62.9万辆，同比增速超过100%
55万辆，占约9成，同比增136%纯电车出口量与占比 p.16 第三方机构新能源出口中纯电车；插混约5万辆 · 2022年 · 中汽协
2022年出口量达55万辆，占比约9成，同比增速达到136%
约7成燃油车占出口比重 p.16 第三方机构汽车出口按动力类型 · 2022年 · 中汽协
燃油车仍是主力车型，占比约7成
8.5万元→12.2万元 万元人民币整车出口均价 p.17 官方或公告汽车（含底盘）出口均价 · 2018–2022年 · 海关总署
2018年出口均价为8.5万元，2022年增长至12.2万元
14.7万元 万元人民币新能源汽车出口均价 p.17 官方或公告海关总署口径，2020年起纯电带动走高 · 2022年 · 海关总署
到2022年增长至14.7万元
25.4万辆墨西哥整车出口量 p.18 第三方机构2022年出口目的国第一（整车） · 2022年 · 中汽协
墨西哥成为2022年中国汽车整车出口量最多的国家，达25.4万辆
墨西哥20.8、沙特20.4、比利时20.3 万辆乘用车出口目的国前三 p.19 第三方机构乘用车口径（与上条整车口径不同）；之后英国14.1、智利13.9 · 2022年 · 中汽协
2022年中国乘用车出口目的国销量
19.6万辆（英国10.5、泰国7.9、菲律宾6.9）新能源乘用车出口比利时 p.19 第三方机构新能源乘用车出口目的国 · 2022年 · 中汽协
出口比利时的数量最高，达19.6万辆
2022年297万台，2023Q1 73万台、同比增3.2%汽车发动机出口量 p.21 官方或公告海关总署，2021年361万台 · 2020–2023Q1 · 海关总署
2023年Q1发动机出口量较去年同期增长3.2%
2022年651.3万吨，2023Q1 168.9万吨汽车轮胎出口量 p.21 官方或公告海关总署；图示Q1增速11.9%，正文写11% · 2020–2023Q1 · 海关总署
2023年Q1同比增速达11%
约2/3动力电池装车量占全球 p.8 第三方机构中国企业装车量 · 2023年前后 · 公开资料（艾瑞整理）
动力电池装车量约占全球2/3左右
不足10艘中国船公司可用于国际市场的中大型汽车船 p.22 作者测算运力 · 2021年 · 专家访谈、公开资料
拥有的可用于国际市场的中大型汽车船不足10艘
约10年越南对中国汽车关税降至5%以内所需时间 p.22 作者测算RCEP下对中国汽车关税安排 · 2023年 · 公开资料
越南需通过约10年才会把对中国汽车进口关税降至5%以内
14000多个德国KBA年处理认证数量 p.23 作者测算新车认证及老车新改进认证 · 未注明 · 公开资料
德国KBA每年处理新车认证及老车新改进认证达14000多个，欧洲之最
54%，首超日本2023年一季度出口同比 p.24 作者测算整车出口 · 2023年一季度 · 专家访谈、公开资料
2023年一季度同比增长54%，首超日本
2022年约90%，2023年1~4月160%纯电出口增长 p.24 作者测算与第16页2022年增136%不一致 · 2022–2023年4月 · 专家访谈、公开资料
纯电动车2022年出口增长约90%，2023年1~4月增长达160%
600+ 个上汽海外销售服务网点 p.26 作者测算另有93个零部件制造基地、3个整车基地 · 2022年前后 · 公开资料
600+海外营销服务网点
超过170万辆，销往80多个国家和地区奇瑞累计出口 p.27 作者测算累计 · 2022年前后 · 公开资料
销往全球80多个国家和地区，累计出口超过170万辆
16.6亿元，同比增29.9% 亿元人民币吉利技术授权收入 p.29 作者测算年度 · 2022年 · 公开资料
2022 吉利技术授权收入16.6亿元
折合85.6万人民币；澳洲售价比国内高50% 万元人民币比亚迪新加坡售价 p.31 作者测算车型未注明 · 2023年前后 · 公开资料
新加坡售价折合85.6万RMB
每月约1千欧 欧元/月蔚来订阅费 p.33 作者测算欧洲订阅模式，不同国家不同 · 2022年 · 公开资料
订阅费用为每月1千欧左右
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 上汽集团 p.26 | 全球 · 本地建厂 | 覆盖研发、制造、营销、物流和金融的全产业链布局，3个整车基地、93个零部件基地 | 600+海外网点，产品进入60余个国家和地区 |
| 奇瑞汽车 p.27 | 中东、北非、南美、东欧、俄罗斯 · 出口 | 2001年起先以低价切入新兴市场，2010年后转向品质和品牌，海外建独资工厂 | 累计出口超过170万辆，俄罗斯中国品牌中占44% |
| 长安汽车 p.28 | 东南亚、中东、北非、中南美 · 本地建厂 | 以CKD方式入马来西亚、巴基斯坦，沿“一带一路”国家布局 | 14个海外基地，400家以上海外网点 |
| 吉利汽车 p.29 | 韩国、波兰、马来西亚、欧洲 · 并购 | 入股雷诺韩国、宝腾，向波兰车企授权SEA平台，领克与极氪主攻欧洲 | 2022年技术授权收入16.6亿元 |
| 长城汽车 p.30 | 泰国等海外市场 · 本地建厂 | “ONE GWM”全球品牌纲领，BEV/PHEV、混动、燃油三类产品分别对应不同市场，“生态出海” | 原文未给出销量 |
| 比亚迪 p.31 | 德国、瑞典、泰国、阿联酋、巴西、日本、新加坡 · 品牌营销直营DTC | 先做电动大巴等公共交通，再引入乘用车；与本地经销商合作并租售结合，德国Sixt一次签10万辆 | 5个海外生产基地；投资47亿元订造8艘滚装船 |
| 小鹏汽车 p.32 | 挪威、瑞典、荷兰、德国 · 品牌营销直营DTC | 2020年以挪威为跳板，牵手欧洲头部经销商，导入“直营+授权” | 仅花了一年时间就搭建好了在欧洲的市场体系 |
| 蔚来汽车 p.33 | 挪威、德国、荷兰、丹麦、瑞典 · 品牌营销直营DTC | 挪威直营，2022年进入欧洲四国并采用订阅模式，同时建设换电站 | 2022年出口量超过1千辆，订阅费每月约1千欧 |
风险与门槛
- 全球通胀高企、发达国家消费支出疲软 p.22
- 美元升值致部分发展中国家外汇紧张，央行收紧信用证，影响收款 p.22
- 滚装船运力紧张、运费高昂 p.22
- 欧美日韩准入条件苛刻，注册认证费用高、流程长；充电标准不统一 p.22
- 关税壁垒：越南约10年才降至5%以内；欧盟碳关税2023年4月通过，未来可能覆盖汽车 p.22
预测
- 随着产业链成熟，中国汽车将从整车出口发展到研发、生产、销售全价值链出海 p.37未说明
- 长安预计加快布局东盟和欧洲两大市场，覆盖澳新、英国、南非 p.28未说明
时效提醒
数据止于2022年和2023年一季度，欧盟对华电动车关税、各国补贴和碳关税落地等2024年之后的变化均未覆盖。
读书笔记
最值得记住的是报告把新能源车出口的目的地与燃油车区分开：比利时、英国、泰国、菲律宾是新能源，墨西哥、沙特、俄罗斯仍以燃油车为主。需警惕：1）第16页纯电出口增长136%，第24页写约90%，口径不同；4）部分页（如第9页图表）仅有百分号堆叠，无法还原，未引用。