行业步入筑底期，关注电池出海与新技术落地——2024年动力电池板块投资策略电池行业筑底，出海欧洲是龙头的增量
1中国电池企业全球装机份额63.5%，海外仅31.2%（第19页）
2欧洲新能源车2023年300.9万辆，渗透率23.4%（第11页）
3IRA本土化比例2029年升至100%，窗口期短（第20页）
63.5%中国电池企业全球装机份额2023年，SNE Research p.19
31.2%中国企业海外市场份额2023年，除中国 p.19
300.9万辆欧洲新能源车注册销量2023年，+16.2% p.11
100GWh宁德时代匈牙利产能规划2023年10月一期开工 p.20
老板之问
- 欧洲电动车市场还值得跟吗？
- 2023年欧洲注册300.9万辆、+16.2%，渗透率23.4%，但补贴退坡使增速放缓。 p.11
- 中国电池企业在欧洲建了多少厂？
- 宁德时代匈牙利100GWh、国轩德国20GWh、亿纬匈牙利约28GWh，2025年起密集释放。 p.20
- 美国市场还能进吗？
- IRA本土化比例从2023年50%升至2029年100%，只能靠合资或技术授权，窗口较短。 p.20
- 中国电池企业出海到什么程度？
- 全球装机份额63.5%，但海外份额仅31.2%，出海仍在早期。 p.19
- 电池行业2024年盈利会怎样？
- 报告认为供给过剩仍是核心，但碳酸锂近10万元/吨后价格下降空间有限。 p.27
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧洲是中国电池企业出海的主阵地：宁德时代在匈牙利规划100GWh，国轩高科在德国哥廷根已投运PACK线并规划20GWh，亿纬锂能在匈牙利建28GWh大圆柱产能，产能预计2025年起密集释放。欧洲2023年电动车销量300.9万辆、渗透率23.4%，补贴退坡导致增速放缓，但2035年禁售燃油车与碳排放考核是中长期支撑。对浙江电池材料、结构件、设备企业的含义是可跟随头部电池厂在匈牙利、德国就近配套。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
国内供给过剩 p.25存货峰值1126亿元
欧洲长期政策 p.122035年禁售与碳考核
份额替代 p.19日韩份额降至29.5%
传导机制
欧洲就地建厂 p.20匈牙利、德国产能2025年释放
美国IRA门槛 p.21只能合资或技术授权
盈利分化 p.24龙头海外客户占比高
结论/打法
跟随龙头配套 p.20材料设备企业就近供应
拓展海外客户 p.27对冲单一客户风险
关键数据图
2023年中国动力电池企业份额，全球与海外（%）
核心观点
- 电池环节供给过剩是核心问题，但扩张放缓叠加再融资收紧加大资金压力，将加速尾部出清，2024年供需格局有望边际改善。 p.3依据存货峰值1126亿元（22Q4）、资本开支23Q3同比-29.4%（第25–26页）推理库存高企加融资收紧，抑制扩产并迫使尾部退出前提判断为2024年展望；供给出清程度缺量化
- 2023年欧洲多国补贴退坡、22Q4抢装透支需求，叠加地缘政治对产能和航运的扰动，导致欧洲电动车销量增速放缓。 p.11依据欧洲注册销量300.9万辆、+16.2%，补贴退坡与22Q4抢装（第11页）推理补贴退坡使需求前置透支，增速放缓前提仅一年数据；归因未拆分补贴与经济因素
- 欧洲2035年禁售非零排放汽车和趋严的碳排放考核仍是欧洲渗透率提升的中长期驱动力，短期退坡主要源于经济压力和市场化引导考量。 p.12依据2035年禁售与碳排放考核（第12页）推理法规硬约束决定中长期渗透率方向前提政策可能调整；报告写于2024年3月
- 奔驰等车企下调电动化目标更多是基于产品阶段判断，并非放弃电动化转型，其投入仍在加码。 p.12依据奔驰等下调电动化目标（第12页）推理产品阶段性判断而非放弃转型前提仅以个别车企为例
- 中国电池企业凭借完备产业链和快速技术迭代持续抢占日韩份额，日韩四家企业全球份额从2020年53.1%降至2023年29.5%。 p.19依据SNE数据：中国份额63.5%，日韩四家由53.1%降至29.5%（第19页）推理产业链完整加迭代快，抢占日韩份额前提份额为装机口径；海外份额仅31.2%
- 国内电池厂商欧洲布局即将进入收获期，预计欧洲产能从2025年开始密集释放。 p.20依据宁德时代匈牙利100GWh、国轩德国20GWh、亿纬匈牙利28GWh（第20页）推理中国厂商在欧洲建厂已投产或在建前提产能规划不等于实际投产，爬坡与利用率未知
- 美国IRA本土化比例要求逐年收紧，对中国电池厂商形成高门槛，日韩厂商正与美国车企合资抢占北美，中国企业时间窗口较短。 p.20依据IRA本土化比例2023年50%逐年升至2029年100%；日韩合资抢占北美（第20页）推理政策逐年收紧，窗口期有限前提美国政策受大选影响；缺口估算未考虑良率与利用率
- 龙头企业通过合资建厂、技术授权突破政策限制，有望受益于海外市场优于国内的竞争环境和利润空间。 p.21依据国轩、宁德、亿纬通过合资、技术授权进入美国（第21页）推理绕开本土化限制并享受海外更高利润前提利润优势缺海外与国内毛利对比数据
- 龙头与二线厂商盈利持续分化：龙头议价能力强、产品差异化、海外客户占比高、成本与折旧摊薄优势明显。 p.24依据毛利率、费用率、度电成本、折旧摊销多维对比（第24页）推理规模与客户结构决定盈利前提仅限上市公司样本
- 二线电池厂商客户集中度普遍超过80%，单一客户销量下滑时业绩受冲击风险更高。 p.17依据二线厂商客户集中度超80%，中创新航第一大客户广汽埃安超40%（第17页）推理客户集中让业绩随单一车企波动前提年份为2022年，客户结构可能变化
- 碳酸锂价格接近10万元/吨、触及部分矿源成本，2024年电池价格下降空间有限，盈利有望维持稳健。 p.27依据碳酸锂接近10万元/吨，触及部分矿源成本（第27页）推理价格触及成本支撑，下降空间有限前提价格受供给复产影响，预测不确定
- 800V高压平台与平价快充电池落地，2024年有望成为快充产业链提速元年。 p.33依据《中国高压快充产业发展报告》预测2026年800V车型占50%（第30页）推理高压平台加平价快充电池落地前提第三方预测，技术路线可能变化
可落地的做法
- 电池企业以合资建厂、技术授权方式进入美国市场，规避IRA本土化限制 p.20条件：IRA本土化比例从2023年50%逐年提至2029年100%；日韩厂商正抢占窗口
- 二线电池企业绑定头部主机厂扩大出货，同时拓展新客户对冲单一客户风险 p.16条件：车企引入二供/三供的供应链再平衡窗口期
- 提高海外客户占比以获得更优盈利 p.27条件：报告指出龙头海外客户占比高、盈利性更优、降价幅度更小
- 关注钠电池在电动两轮车、储能和A00级小车中替代铅酸和锂电的机会 p.40条件：电动自行车整车质量需≤55kg；钠电规模化后成本下降
论证成立
- 中国电池企业全球份额持续提升、挤压日韩份额 p.19有SNE Research连续数据支撑，全球与海外市场份额同向上升，内部一致
- 龙头与二线盈利分化 p.24用毛利率、费用率、度电非原材料成本、折旧摊销成本及客户集中度多维数据论证，逻辑链完整
- IRA本土化要求对中国电池厂构成高门槛 p.20引用法案比例逐年提升的具体要求，并与日韩厂商合资建厂的现实对照
存疑之处
- 行业已进入筑底期、基本面即将迎来拐点 p.6主要依据估值处于历史低位和去库接近尾声，属于卖方常见的“见底”判断，缺少供给出清的量化证据；且报告本身承认供给过剩仍是核心问题
- 海外市场竞争环境和利润空间优于国内 p.21未给出海外业务毛利率与国内的直接对比数据，主要是定性判断
- 美国本土电池产能缺口近20GWh p.20作者自己说明未考虑客户供应关系、产能利用率和良率，需求也是基于估算销量推算，结论粗糙
- 车企下调电动化目标不代表放弃转型 p.12仅以奔驰一家为例，存在以个案代替规律的问题
- 看好特定标的 p.48卖方研究所与被推荐公司可能有业务关系（免责声明已提示），存在利益相关
反方意见
- 龙头通过合资、技术授权可持续突破美国政策限制若美国进一步收紧“受关注外国实体”认定或取消技术授权模式的补贴资格，此路径可能失效，北美市场对中国电池企业将基本关闭。
- 欧洲电动化中长期稳定提升、中国电池企业欧洲产能将进入收获期若欧洲车企电动化放缓、欧盟提高本地化或供应链要求、或匈牙利等地产能过剩，新建产能利用率和盈利可能不及预期；同时欧盟对中国电动车反补贴可能间接抑制中国电池需求。
- 2024年电池价格下降空间有限、盈利稳健若碳酸锂跌破矿源成本后仍未出清、二线厂商为保份额继续降价，电池价格和行业盈利可能继续下行。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 2023年中国新能源车销量944.8万辆、出口104.1万辆 | 中国汽车工业协会、海关总署 |
| 2023年欧洲电动车注册300.9万辆、渗透率23.4% | 欧洲汽车制造商协会ACEA、欧盟统计局Eurostat |
| 中国电池企业全球份额63.5%、海外份额31.2% | SNE Research原始报告；中国汽车动力电池产业创新联盟 |
| 宁德时代匈牙利、国轩高科德国哥廷根产能进度 | 公司公告；德国统计局Destatis或匈牙利投资促进署 |
| IRA本土化比例与外国关注实体规则 | 美国财政部/国税局IRA实施细则 |
一图看数据
增速一览（同比 / 复合增速）（%）
占比与比率一览（%）
关键数据
944.8 万辆中国新能源车销量 p.8 第三方机构同比+37.5%，渗透率31.4% · 2023年 · 中汽协
23年新能源车累计销量944.8万辆，同比+37.5%，累计渗
约104.1 万辆中国新能源车出口 p.8 第三方机构同比+69.2%；剔除特斯拉自主品牌69.7万辆，同比+102.6% · 2023年 · 中汽协、乘联会
23年新能源车累计出口约104.1万辆，同比+69.2%，剔除
24.3 万辆比亚迪出口 p.8 第三方机构同比+338.5% · 2023年 · 中汽协、乘联会
比亚迪累计出口达24.3万辆
300.9 万辆欧洲新能源车注册销量 p.11 第三方机构同比+16.2%，渗透率23.4% · 2023年 · ACEA
23年注册销量300.9万，同比+16.2%，累计渗透率23.4%
143.2 万辆美国新能源车注册销量 p.11 第三方机构同比+53.7%，渗透率9.2% · 2023年 · ANL
23年注册销量143.2万辆，同比+53.7%，累计渗透率9.2%
387.7 GWh中国动力电池装机量 p.15 第三方机构同比+31.6%；前5大厂商占比87.3% · 2023年 · CABIA
23年中国动力电池装机387.7GWh，同比+31.6%
43.1 %宁德时代国内装机市占率 p.15 第三方机构装机167.1GWh，市占率同比-5.1pct · 2023年 · CABIA
市占率43.1%，同比-5.1pct
259.7GWh；36.8%宁德时代全球装机量及市占率 p.19 第三方机构同比+40.8% · 2023年 · SNE Research
装机量259.7GWh，同比+40.8%，市占率36.8%
63.5 %中国电池企业全球装机份额 p.19 第三方机构全球前10中占6席 · 2023年 · SNE Research
中国企业装机前10中稳占6席，市占率合计63.5%
31.2 %中国电池企业海外市场份额 p.19 第三方机构海外市场（除中国），较21年翻倍 · 2023年 · SNE Research
23年海外市占率达31.2%
从53.1%降至29.5%日韩四家电池企业全球份额 p.19 第三方机构LGES、松下、SK、三星SDI合计 · 2020-2023年 · SNE Research
跌至23年29.5%
100 GWh宁德时代匈牙利产能规划 p.20 官方或公告2023年10月一期开工，约2年建成 · 2024年3月 · 公司公告
宁德时代新增匈牙利100GWh产能规划
20 GWh国轩高科德国哥廷根产能规划 p.20 官方或公告PACK产线已投运，四期预计2025年投产 · 2024年3月 · 公司公告
国轩高科德国哥廷根PACK产线近期已正式投运，总规划四期产能20GWh预计2025年投产
约28 GWh亿纬锂能匈牙利大圆柱电池产能 p.20 官方或公告建设期4年 · 2023年6月公告 · 公司公告
项目建设期4年，产能规模约28GWh
需求约80~100GWh；产能约75~81GWh；缺口近20GWh美国本土动力电池需求与产能缺口 p.20 作者测算基于2023年约150万辆销量预估 · 2023H1 · 东兴证券研究所测算
求量约80~100GWh，截至2023H1
2023年50%逐年提升至2029年100%IRA本土化比例要求 p.20 官方或公告两项补贴共计7500美元 · 2023-2029年 · 美国IRA法案
例必须符合本土生产条件
1126 亿元行业存货峰值 p.25 官方或公告22Q4；23Q1环比-14.2% · 2022Q4 · 各公司财报
存货持续升高至22Q4顶峰的1126亿
-29.4%行业资本性支出同比 p.26 官方或公告同比 · 2023Q3 · 各公司财报
23Q3同
接近10万 元/吨碳酸锂价格 p.27 作者测算现货价格 · 2024年3月 · 东兴证券研究所
目前碳酸锂价格已接近10万元/吨
约10 %宁德时代第一大客户收入占比 p.17 官方或公告销售收入；中创新航第一大客户广汽埃安超40% · 2022年 · 各公司财报
第一大客户销售额占比仅为10%左右
50%；保有量超1,300万辆800V及以上高压平台车型占国内新能源车销量比例预测 p.30 作者测算预测 · 2026年 · 《中国高压快充产业发展报告》
预计到2026年800V及以上高压平台车型销量占国内新能源车比例将达50%
减少370个零部件，减重10%，单Wh成本降约7%特斯拉4680+CTC减重与降本 p.35 第三方机构技术方案 · 2023年 · InsideEVs、Munro Live
化，减少370个零部件，减重10%，电池单Wh成本能够下降约7%。
约486 GWh亿纬锂能大圆柱意向订单 p.37 宣传口径未来5年意向性订单（宝马、大运等） · 2023年 · 公司官网
合计约486GWh
近450 GWh全球大圆柱电池已明确产能规划 p.37 第三方机构超50家企业布局；2025年需求超150GWh（GGII预测） · 2024年 · 各公司官网、GGII
现阶段全球大圆柱电池已明确的产能规划合计近
3.2 亿辆中国电动自行车保有量 p.40 第三方机构其中70%~80%用铅酸电池 · 2024年 · 起点锂电
目前我国电动自行车保有量达3.2亿辆，其中70%~80%使用铅酸电池
2 GWh钠电池产能 p.42 第三方机构中科海钠量产线 · 2022年底 · 起点锂电
22年底，钠电池产能仅2GWh
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 宁德时代 p.20 | 欧盟/欧洲其他（匈牙利） · 本地建厂 | 新增匈牙利100GWh产能规划，一期2023年10月开工 | 预计约2年建成；第一批欧洲产能已投产 |
| 国轩高科 p.20 | 德国 · 本地建厂 | 德国哥廷根PACK产线投运，规划四期20GWh；与InoBat合资40GWh；寻求摩洛哥近100GWh | 四期预计2025年投产 |
| 亿纬锂能 p.20 | 欧盟/欧洲其他（匈牙利） · 本地建厂 | 在匈牙利投建大圆柱电池产能 | 约28GWh，建设期4年 |
| 国轩高科、宁德时代、亿纬锂能 p.21 | 美国 · 授权/代理 | 通过合资建厂、技术授权方式进入美国，布局电池材料及电芯产能 | 突破IRA政策限制 |
| 比亚迪 p.8 | 东南亚、欧洲 · 出口 | 海豚、海豹等车型2023年7月起进入海外 | 2023年出口24.3万辆，同比+338.5% |
| 亿纬锂能 p.37 | 全球 · 出口 | 46系列大圆柱电池2023年9月下线100万颗 | 获宝马、大运等未来5年意向订单约486GWh |
| 宁德时代、远景动力 p.37 | 中国、欧洲、北美 · 出口 | 获宝马大圆柱电池供应定点 | 配套产能加速建设 |
风险与门槛
- 需求端增长不及预期 p.46
- 行业竞争加剧超预期、价格战延续 p.9
- 海外政策与地缘政治影响超预期（欧洲补贴退坡、IRA本土化收紧、美国大选政策连续性） p.12
- 二线厂商客户集中度高，单一客户销量下滑冲击业绩 p.17
- 头部车企自建电池产能，长期替代部分电池供应 p.16
- 大圆柱电池设备与工艺不成熟，产能爬坡缓慢 p.38
预测
- 2024年中国新能源车销量1150~1200万辆，同比+21.7%~27.0% p.102024年
- 2024年欧洲新能源车销量350~375万辆，同比+16.3%~21.9% p.132024年
- 2024年美国新能源车销量165~180万辆，同比+15.2%~25.7% p.132024年
- 国内电池厂商欧洲产能2025年开始密集释放 p.202025年
- 2026年800V及以上车型占国内新能源车销量50%，保有量超1,300万辆 p.302026年
- 2025年全球大圆柱动力电池需求超150GWh（GGII预测） p.372025年
- 2024年电池价格下降空间有限，电池环节盈利维持稳健 p.272024年
时效提醒
2024年3月发布；2024年起欧盟对中国电动车征收反补贴税、美国大选后IRA政策走向变化、2025年美国关税上调，以及欧洲电动车需求和2035年禁令讨论的变化，都可能影响结论。
读书笔记
这是A股卖方投资策略，核心目的是推荐宁德时代、国轩高科、亿纬锂能，结论偏乐观。对出海企业最有用的是第19–21页的欧洲、美国产能布局与IRA本土化门槛分析，以及“海外市场竞争环境和利润空间优于国内”的判断。值得注意：中国企业全球份额63.5%，但海外市场（除中国）份额仅31.2%，说明出海仍处早期。第17页图14/15的数字散落，难以对应具体企业和年份，仅记录正文给出的数字。第8页“新能源乘用车库存0.5个月”等细节未录。第49页评级定义“推荐：15％-15％之间”明显是原文笔误。