欧盟客车竞争力&IAA政策跟踪——IAA法案难以逆转当前欧盟新能源客车竞争格局IAA难逆转欧盟客车格局，门槛转向本地化
1欧盟新能源仅占中国中大客出口销量5%、金额16.4%
2公共采购要求欧盟组装与除电池外70%本土零部件
3最早2027年生效，宇通欧洲建厂测算2030年净利率14%
30%中国品牌占西欧新能源客车份额2025年，宇通加比亚迪27% p.7
5% / 16.4%欧盟新能源占中国中大客出口销量/金额2025年，海关总署 p.13
70%除电池外须欧盟本土生产的零部件比例IAA提案，公共采购新能源车 p.12
约1亿欧元宇通欧洲工厂满产税后净利测算2030年，兴业证券情景测算 p.20
老板之问
- 欧盟《工业加速器法案》会把中国新能源客车挡在门外吗？
- 作者认为不会逆转格局：仅管欧盟公共采购新能源车，欧盟新能源仅占中国中大客出口销量5%、金额16.4%。 p.13
- 法案具体卡什么？
- 公共采购新能源车须欧盟组装、除电池外70%零部件欧盟生产；超1亿欧元外资限持股49%以内。 p.12
- 中国客车现在在西欧什么位置？
- 中国品牌占西欧新能源客车约30%，宇通加比亚迪合计27%。 p.7
- 欧洲本土厂能接住吗？
- MAN、戴姆勒电动客车规模小盈利弱，VDL、Van Hool、Ebusco亏损出清，仅Solaris盈利。 p.8
- 法案落地后怎么应对？
- 底盘合作或欧盟合资建厂；宇通测算2030年满产税后净利约1亿欧元，选址倾向波兰、匈牙利。 p.17
对德国、瑞士和欧洲的含义
直接针对欧盟：IAA将“欧盟制造”与公共采购、外资准入挂钩，是继反补贴税之后中国新能源汽车/零部件进入欧盟的新门槛；德国本土客车厂成本高、盈利弱，波兰、匈牙利是更具成本优势的建厂地；瑞士、英国等非欧盟国家不受IAA约束，可作为分散敞口的市场。对浙江新能源整车和零部件企业而言，需提前评估“除电池外70%欧盟零部件”对配套供应的冲击，也可能带来为欧盟本地组装厂供货或在欧设厂的机会。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
IAA提案 p.12公共采购要求欧盟制造
欧洲本土厂弱 p.8规模不足，中小品牌出清
中国产品领先 p.17代际领先2–3年
传导机制
敞口有限 p.13仅欧盟公共采购新能源车
本土成本上升 p.16本地电池约加30%成本
份额集中 p.3弱者出清，龙头受益
结论/打法
底盘合作 p.17中方供底盘，外方做车身品牌
欧盟合资建厂 p.20波兰、匈牙利低成本地
关注最终文本 p.1625%成本豁免等可能改
关键数据图
中国对欧盟新能源中大客出口销量（台）（台）
中国中大客出口总销量（万台）（万台）
核心观点
- IAA法案落地不会逆转欧盟新能源客车竞争格局，反而会因抬高本土成本使中小品牌加速衰落、份额向龙头（含中国龙头）集中。 p.3依据海关数据拆分、欧洲客车企业盈利与IAA漏洞分析推理法案抬高本土成本而中国龙头有产品与规模优势前提取决于提案最终文本与25%成本豁免是否保留
- 西欧新能源客车市场份额从早期供给主导，经21–23年中小品牌扩张，到24–26年向龙头集中，中国品牌份额约30%。 p.7依据历年份额变化与2025年宇通加比亚迪合计27%、中国品牌约30%推理中国品牌已占新能源客车近三成前提份额口径为西欧（EU+EFTA+UK）
- 欧洲本土头部客车企业（MAN、戴姆勒）主业是卡车和传统客车，电动客车工厂规模小、产能利用率低，仍处资本开支扩张期，盈利主要靠高端燃油旅游客车。 p.8依据MAN核心工厂产能约2000台，戴姆勒单工厂不到1000台，宇通十倍以上推理规模小、产能利用低致盈利弱前提产能为兴业证券估计
- Solaris盈利的原因在于波兰低成本产地、专注零排放单一赛道和政府长期订单，说明电动化本身并不必然拖累盈利。 p.9依据Solaris 2025年交付1631台，EBIT margin由1%升至6.3%推理低成本产地加专注赛道可盈利前提单一公司个案
- VDL、Van Hool、Ebusco的困境来自研发失败、产能分散、过度依赖北美、激进重资产扩张与车型量产失败。 p.10依据VDL、Van Hool、Ebusco的营收、债务与量产失败推理研发与重资产扩张失败导致出清前提个案归因，样本只有三家
- IAA仅针对欧盟公共采购中的新能源大中型客车，中国出口非欧盟的新能源公交和燃油客车不受约束，风险敞口为出口销量的5%、金额的16.4%。 p.13依据海关数据：欧盟新能源占出口销量5%、金额16.4%；IAA仅管公共采购新能源推理敞口小故影响有限前提仅为2025年出口结构；对宇通等企业敞口更高（约23%）
- IAA存在关键定义缺失、本土电池产能不足（本土组装电池成本约+30%）、过渡期过短、成本差额25%即可豁免等漏洞，欧洲行业自身也担忧成本上升。 p.16依据ACEA引述：电池本地成本约加30%、低碳钢条款单车加184.4欧元、过渡期短推理条款可执行性存疑，欧洲业界亦反对前提ACEA为行业利益方，且仍为提案阶段
- 若法案落地，中国龙头可选“底盘合作”（类似比亚迪与ADL）或在欧盟合资建厂，产品代际领先2–3年、售后性价比更高，份额可保甚至提升，仅单车盈利被压缩。 p.17依据比亚迪匈牙利工厂产能扩张与ADL底盘合作案例推理本地组装与底盘合作可保份额前提案例无盈利数据；宇通测算以比亚迪为参照
- 法案预计最早2027年生效，实质影响在2028–2030年，未来2–3年中国客车企业经营基本不受影响。 p.19依据法案最早2027年生效，实质影响在2028–2030年推理现有订单不受影响，故近期经营稳定前提立法过程可能延期或修改
可落地的做法
- 若IAA落地，采用“底盘合作”模式：中国企业供应底盘，与欧洲企业合作在欧盟组装，由外方负责设计、车身并持有品牌。 p.17条件：赚底盘利润，品牌归外方；可规避本地组装与零部件本地化要求。
- 在欧盟以合资形式本地建厂（参考比亚迪匈牙利），保住公共采购份额。 p.20条件：建厂到投产约1年、爬产1年；超1亿欧元投资受持股≤49%、技术许可、本地用工≥50%限制；生产成本高于国内。
- 评估敞口时区分欧盟与欧洲其他国家、新能源与燃油、公共采购与私人采购：IAA仅约束欧盟公共采购中的新能源车。 p.13条件：英国、EFTA（含瑞士、挪威）和燃油客车不在法案范围。
- 在欧洲选址时优先考虑低成本成员国（如波兰、匈牙利），避开德国本土高人力、能源、土地成本。 p.9条件：参照Solaris波兰与比亚迪匈牙利案例。
- 利用IAA“成本差额25%即可豁免欧盟制造条款”的规定参与公共招标。 p.16条件：提案阶段条款，最终文本可能修改。
论证成立
- IAA仅针对欧盟公共采购新能源客车，中国风险敞口有限 p.13以海关数据拆分出口结构（欧盟新能源销量占5%、金额16.4%），并区分欧盟与欧洲、新能源与燃油，口径清晰。
- 欧洲本土客车企业规模效应不足、盈利弱 p.8结合MAN、戴姆勒财报与产能估计，以及Solaris、VDL、Ebusco、Van Hool正反案例，内部证据一致。
- IAA本身存在执行漏洞和成本压力 p.16引用ACEA的七条质疑（定义缺失、电池产能缺口、过渡期短、25%成本豁免），来自欧洲行业方而非中方，具有反向印证价值。
存疑之处
- 中国龙头在欧盟建厂后份额会“更集中” p.17主要依据产品代际领先2–3年、售后性价比等定性判断，未量化本地化后成本差距收窄的幅度；忽略IAA外资持股≤49%和技术许可要求对宇通控制权和盈利的影响。
- 宇通欧洲工厂满产净利率14% p.20以比亚迪匈牙利工厂为参照，但比亚迪工厂经营数据未公开披露，测算依赖假设；对应18%市场份额也是假设。
- 中国品牌份额约30% p.7“整体中国品牌份额估计”与欧洲企业公开信“突破30%”的说法一致，但具体口径（EU或EU+EFTA+UK）不同。
- 法案预计不影响未来2–3年经营 p.19依赖“现有订单不受影响”的推断，法案条款尚未确定。
反方意见
- IAA落地不会逆转欧盟新能源客车竞争格局若最终文本删除25%成本豁免、将客车纳入本土优先采购清单并要求投标国签署GPA（中国未加入），中国企业将直接失去公共采购投标资格，本地建厂也因持股≤49%和技术许可受阻，格局可能实质性逆转。
- 本地化成本上升会使欧洲中小品牌加速出清、份额向中国龙头集中成本上升同样会被欧盟补贴或政府采购偏好抵消；欧洲龙头MAN、戴姆勒有集团资金支持，可能借政策保护重获份额，中国企业单车盈利压缩后未必愿意大规模投资。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| IAA提案“欧盟组装+除电池外70%零部件欧盟生产”及外资持股≤49%等条款 | 欧盟委员会、EUR-Lex（IAA立法提案文本） |
| 2025年中国对欧盟新能源中大客出口3044台、金额占比16.4% | 海关总署 |
| 西欧客车电动化率（2025年26%、公交48%） | 欧洲汽车制造商协会ACEA、欧盟统计局Eurostat |
| 比亚迪匈牙利客车工厂产能1250台/年 | 匈牙利投资促进局HIPA、比亚迪公告 |
| 宇通2025年欧盟新能源出口金额占比约23% | 宇通客车年报、海关总署 |
一图看数据
占比与比率一览（%）
关键数据
约4–5万台，公交与座位客车各约一半西欧（EU+EFTA+UK）客车年总销量 p.6 第三方机构中大客销量 · 历年 · 欧盟委员会、ACEA、Sustainable-bus
总销量：西欧（EU+EFTA+UK）历年客车总销量大约在4-5万台，其
2025年整体26%，EU 24%，EFTA 51%，UK 30%西欧客车电动化率 p.6 第三方机构电动客车渗透率 · 2025年 · 欧盟委员会、ACEA、Sustainable-bus
电动化率：整体在客车中，电动化率25年达到26%，EU达到24%，
公交约48%，座位客车约3.4%西欧公交/座位客车电动化率 p.6 第三方机构分品类渗透率 · 2025年 · 欧盟委员会、ACEA、Sustainable-bus
大约达到48%，座位客车大约3.4%。
27%（中国品牌整体约30%）宇通+比亚迪西欧新能源客车份额 p.7 第三方机构西欧新能源客车市场份额 · 2025年 · Sustainable-bus
中国品牌占主导：中国品牌，核心是宇通+比亚迪，2025年市场份额达到27%，整体
约2000台；戴姆勒单工厂大概率不到1000台；宇通为两者十倍以上 台/年曼恩核心电动客车工厂年产能 p.8 作者测算单工厂产能估计 · 2025年 · 兴业证券估计
曼恩核心电动客车工厂年产能估计在2000台左右
2025年交付1631台，86%为低/零排放，零排放贡献93%营收，EBIT margin由2023年1%升至6.3%Solaris经营情况 p.9 第三方机构公司经营数据 · 2025年 · Solaris官网、Sustainable-bus
盈利能力显著提升：Solaris 2025 全年交付 1631 台客车，86% 为低 / 零排放车型，零排放车型贡献93%营收
2025H1 2.7亿欧元，同比+105%，持续亏损VDL营收 p.10 第三方机构营收 · 2025H1 · Sustainable-bus
增收但亏损：2025H1营收2.7亿欧元，同比 +105%
近4亿欧元Van Hool破产时债务 p.10 第三方机构债务 · 破产时 · Sustainable-bus
订单流失；背负近 4 亿欧元巨额债务，家族股权纠纷阻碍
投资超1亿欧元、来自拥有全球40%以上产能的第三国；持股≤49%、需知识产权许可、本地劳动力≥50%IAA外资限制门槛 p.12 官方或公告法案提案条款 · 2026年3月提案 · 欧盟委员会IAA提案
核心要求是持股不可以超过49%、需要知识产权许可、
欧盟境内组装、除电池外70%零部件欧盟本土生产IAA对新能源汽车公共采购的欧盟制造要求 p.12 官方或公告法案提案条款 · 2026年3月提案 · 欧盟委员会IAA提案
有额外要求。2）递进式，IAA生效三年后要求变得更严格。3）对4.2米以下的小型电动汽车要求放宽。
2035年由14.3%提升至20%IAA制造业GDP占比目标 p.12 官方或公告政策目标 · 2026年3月 · 欧盟委员会
14.3%提升至20%的目标
总用量中至少25%应为低碳IAA低碳钢铝要求 p.12 官方或公告公共采购条款 · 2026年3月提案 · 欧盟委员会IAA提案
总用量中至少25%应为低碳。
2020年1.7万台→2025年6.1万台中国中大客出口总销量 p.13 官方或公告出口销量 · 2025年 · 海关总署
中国出口中大客总销量从2020年1.7万
2020年551台→2025年3044台，销量占比5%，金额占比16.4%中国对欧盟新能源中大客出口 p.13 官方或公告出口销量/金额占比 · 2025年 · 海关总署
台提升至2025年达到6.1万台，其中欧盟新能源从2020年551台提升至2025年3044台，销量占比5%，金额占比16.4%
约23%宇通欧盟新能源出口金额占其总出口金额 p.14 第三方机构出口金额占比 · 2025年 · 海关总署
献不小利润弹性，2025年出口金额占总出口金额大约23%，略低于出口
约30%欧盟本土组装电池成本增加 p.16 第三方机构成本测算（行业意见） · 2026年 · ACEA
电池将增加约 30% 成本
184.4欧元欧委会测算低碳钢条款单车涨价 p.16 官方或公告影响评估 · 2026年 · 欧盟委员会影响评估（ACEA引述）
钢条款单车涨价 184.4 欧元
200台/年→400台/年→满产1250台/年比亚迪匈牙利客车工厂产能 p.17 第三方机构工厂产能 · 2026下半年新产能爬坡 · 比亚迪官网、新华网
满产至1250台/年
61/72/81亿元，CAGR 13.4%宇通2026–2028年归母净利润预测 p.19 作者测算盈利预测 · 2026–2028E · 兴业证券
61/72/81亿元，年复合增速为13.4%。
单班产能1500台、年产1800台，对应欧盟电动客车份额18%，2030年满产净利率14%，税后净利约1亿欧元（约8亿元人民币）宇通欧洲建厂测算 p.20 作者测算情景测算（中性） · 2030E · 兴业证券测算
税后净利润1亿欧元（对应大约8亿元人民币）。
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 宇通客车 p.14 | 欧盟/西欧 · 出口 | 以整车出口参与西欧公交公共采购，凭产品代际领先、产品线覆盖广与售后性价比取得西欧新能源客车份额第一。 | 2025年欧盟新能源占其出口金额约23%；若IAA落地拟在欧盟建厂，测算2030年满产税后净利约1亿欧元。 |
| 比亚迪 p.17 | 匈牙利/欧盟 · 本地建厂 | 在匈牙利建电动客车工厂，并与ADL采用底盘合作模式（中方出底盘、外方做设计车身并持有品牌）。 | 匈牙利工厂产能由200台/年扩至400台/年，二次扩产后满产1250台/年。 |
| Solaris（波兰） p.9 | 欧盟 · 其他 | 全部产能布局波兰、专注城市纯电/氢燃料/无轨电车、承接政府长期订单。 | 2025年交付1631台，EBIT margin由1%升至6.3%。 |
| VDL（荷兰） p.10 | 欧盟 · 并购 | 收购破产的Van Hool，同时运营荷兰、比利时两处基地。 | 2025H1营收2.7亿欧元同比+105%，但持续亏损，研发失败与产能分散。 |
| Ebusco（荷兰） p.10 | 欧盟 · 其他 | 激进IPO重资产建厂，3.0车型量产失败后转为OED外包模式。 | 交付延期、订单取消、现金流枯竭，2026年洽谈出售客车业务控股权。 |
| Van Hool（比利时） p.10 | 欧盟、北美 · 其他 | 旅游大巴为主业、六成收入绑定美国、无自研电池。 | 背负近4亿欧元债务破产，被VDL收购。 |
风险与门槛
- IAA要求公共采购新能源车欧盟组装、除电池外70%零部件欧盟生产，且生效三年后更严格，压缩出口单车盈利。 p.12
- 对来自拥有全球40%以上产能第三国的超1亿欧元投资限制持股≤49%、需技术许可，中国企业海外建厂受限。 p.12
- 欧洲独立客车企业游说将客车纳入本土优先采购清单，并要求投标企业所属国签署《全球政府采购协定》。 p.15
- “友好国家”认定推迟6个月决定，法案最终文本与时间不确定。 p.12
- 海外工厂建设进度不及预期影响订单交付和客户信任。 p.21
- 单一市场依赖（如Van Hool六成收入依赖北美）在关税、汇率冲击下风险极高。 p.10
预测
- 西欧公交新能源渗透率2026年约60%，2030年公交电动化率95%–100%，仅公交还有1万出头的电动客车新增销量空间。 p.62026–2030
- IAA最早2027年正式生效，实质影响在2028–2030年；中性情况下2029年开始实施。 p.122027–2030
- 宇通2026–2028年国内销量保持3万台规模，出口销量CAGR约18%，出口新能源CAGR约31%；归母净利61/72/81亿元。 p.192026–2028
- 宇通若2028年在欧洲建厂，2030年满产后净利率14%、税后净利约1亿欧元，对应欧盟电动客车份额18%。 p.202028–2030
时效提醒
报告2026年7月发布，IAA仍处于欧洲议会和理事会审议阶段，条款（70%本地化、25%成本豁免、友好国家清单）可能在2026年下半年被修改。
读书笔记
最值得记住：IAA只管欧盟公共采购中的新能源车，中国中大客出口中欧盟新能源仅占销量5%、金额16.4%，市场担忧可能被夸大；但对宇通这类欧盟敞口高的企业（约23%）影响显著。与常识不同之处：作者认为本地化规则会抬高所有人成本，反而淘汰欧洲中小品牌、使份额更集中于中国龙头。存疑点：份额“保住甚至提升”主要依据产品领先2–3年等定性判断；宇通欧洲工厂测算参考比亚迪匈牙利工厂，但表格数值未在文本中给出，无法复核。第16页欧洲行业意见（ACEA）称成本差额25%即可豁免，与“欧盟制造”强制要求如何并存需看最终文本。卖方研报对宇通给出看好结论，有荐股立场。表格数字因PDF转换未完整保留。