汽车及汽车零部件行业专题研究报告：踏入高质量出海时代，自主车企海外增长空间广阔国产车海外占比仅11%，强企靠海外建厂过半
1国产车海外销量占比仅11%，日韩德美强企海外产量均超50%
2报告预计2022-2025年海外销量由295万辆升至550万辆，年均增23%
3美国对中国车征27.5%关税且排除中国电池，中短期难进
11%国产车海外销量占比2022年1-10月 p.1
56%丰田在印尼市占率仅用4.7%的销量 p.7
27.5%中国车出口美国关税比其他国家高25% p.17
550万辆2025年国产车海外销量预测作者预测，2022年为295万辆 p.26
老板之问
- 中国车出口的天花板有多高？
- 国产车海外销量占比仅11%，日韩德美强企海外销量占比均超50%。 p.1
- 出口要不要在海外建厂？
- 报告认为要：强企海外生产量均超总产量50%，单靠出口因关税和汇率不可行。 p.6
- 哪个市场最容易进？
- 报告认为发展中国家最易突破，西欧新能源格局未稳，美国中短期难进。 p.10
- 未来几年海外销量预计多少？
- 报告预计2022-2025年为295/379/461/550万辆，年均增23%。 p.1
- 零部件企业跟谁走？
- 特斯拉上海工厂出口占中国新能源车出口48%，报告看好已在海外建厂的特斯拉供应商。 p.26
对德国、瑞士和欧洲的含义
西欧传统车销量前十品牌均为海外品牌，最大车企大众市占率仅14%-15%，集中度低（p12）；欧系市占率维持60%以上，自主品牌2022年占4%（p14）；西欧以公司车为主，英国公司车约占一半（p13）；比亚迪在德国、瑞典、挪威、荷兰、丹麦已有经销商合作，在德国由Hedin Mobility代理（p22–23）；预计2023年欧洲电动车255万辆、以BEV为主（p13）。
2022年数据：强企靠海外建厂，预计2025年国产车海外销量550万辆
核心观点
数据停在2022年：国产车海外占比仅11%以下为2022年1-10月口径：国产车海外销量占总销量和总产量都只有11%（p1）。日韩德美主流车企海外生产量均超总产量的50%（p6）。报告据此认为国产车出海天花板高。
强企的共同经验是海外建厂报告认为单靠本国生产后出口不可持续，因为关税和汇率会削弱价格（p6）。丰田用4.7%的销量占领印尼56%的市场，说明发展中国家最易突破（p7）。
分市场：西欧可进、美国难进、东南亚起步西欧最大车企大众市占率仅14%、15%（p12）。美国对中国车征27.5%关税，比其他国家高25%（p17）。东南亚南亚新能源渗透率2022年7-9月只有0.7%（p18）。
对中小企业：预测是方向，不是订单报告预计国产车海外销量2022-2025年由295万辆增至550万辆，年均增23%（p26）。判断：这是作者的情景预测，计算未展示。中小企业应先看自己产品所在目的国的准入、关税和客户，不要用大盘增速估订单。
1行业现状：出口在升级，但海外占比仍低
- 规模中国汽车出口2021年213万台，2022年1-10月262万台（p10）。国产车海外销量占总销量比重11%（p1）。
- 新能源新能源车出口2021年59万辆，同比增163%；2022年1-9月72万辆，同比增133%（p11）。2022年1-10月乘用车出口208万辆，纯电占34.6%（p1）。
- 均价上升纯电车出口均价由0.8万升到1.9万美元/车，整体均价由1.1万升到1.5万美元/车（p11）。
- 外部推手报告认为2022年出口增长除自主车企竞争力强外，主要因为海外受疫情冲击供给不足（p10）。
这意味着这意味着出口增量里有一部分是海外供给缺口带来的，缺口修复后增速可能回落。
对你的生意别把2021、2022年的增速当常态；订单预测要给‘海外供给恢复’留情景。
2竞争格局：强企靠海外产能，国内头部走五种路径
- 历史经验丰田60年代到80年代中期在发展中国家组装，回避整车高关税；80年代中期后因日美贸易摩擦、日元升值才在北美欧洲生产（p7）。现代起亚90年代在欧美亚洲建生产基地（p9）。
- 五种出海路径报告把头部车企分为全局式（上汽）、品牌强化式（长城）、资源整合式（吉利）、新能源式（比亚迪）、智能化式（蔚来、小鹏）（p20）。
- 网络规模上汽近810个海外营销服务网点，奇瑞1500余家，长城500余家（p21）。上汽2025年目标海外150万辆（p21）。
- 后来者的位置报告认为出海周期长、风险高、短期投入产出比低，自主车企积极性并不高（p20）。现有强势出海车企已布局海外工厂和数百家销售网点（p20）。
这意味着这意味着先行者的渠道、工厂和售后网络是壁垒，后来者靠价格和新能源产品切入，难在服务网络。
对你的生意如果你做整车或改装车，先看能否借力已有网络的经销商，而不是自己从零铺网点。
3西欧：格局未稳，比亚迪还在起步
- 市场结构西欧传统车销量前十品牌均为海外品牌，最大车企大众市占率2021年14%，2022年1-7月15%（p12）。欧系维持60%以上，自主品牌占4%，主要是吉利（含沃尔沃17.2万辆）（p14）。
- 公司车西欧以公司车为主；英国公司车占比约50%（p13）。报告建议重点把握公司车市场（p13）。
- 需求预测报告预计2023年欧洲电动车255万辆，其中BEV 200万辆、PHEV 55万辆（p13）。
- 比亚迪报告称比亚迪2022年1-10月乘用车出口31906辆（p22），在德国、瑞典、挪威、荷兰、丹麦与当地经销商合作（p22–23）。预计2022-2024年出海5/30/50万辆（p1）。
这意味着这意味着欧洲竞争对手分散但本土品牌占六成以上，进入靠产品和渠道。
对你的生意做欧洲配套或改装，先问清客户在公司车市场的占比和合同周期。
4俄罗斯与美国：一个靠SUV，一个被政策挡住
- 俄罗斯2022年1-9月自主车企销量占比15%，俄系8%（p15）。奇瑞2.1万辆、哈弗2.0万辆、吉利1.4万辆，均为SUV（p15）。俄罗斯SUV占比2021年达47%（p14）。
- 美国美系、日系、欧系销量占比分别为33%、28%、27%（p17）。自主车企销量基本由沃尔沃贡献，极星2022年1-9月仅6638辆（p17）。
- 美国的门槛大部分中国车出口美国被征27.5%关税（p17）。IRA补贴要求在美国本土生产，2024年起含中国电池成分的不再适用（p17）。
- 风险提示报告把中美贸易战加剧或他国加税列为政策风险（p27）。
这意味着这意味着俄罗斯的增长建立在当时的地缘条件上，美国则是政策墙。
对你的生意这两个市场不要按2022年数据排优先级；俄罗斯要核对最新贸易和支付条件，美国要先算关税和补贴资格。
5东南亚与南亚：电动化起步，政策给本地组装让利
- 市场轿车和SUV 2022年1-9月累计销量占比分别为35%、34%（p17）。新能源渗透率2022年7-9月仅0.7%（p18）。
- 竞争日系主导，擅长混动和插混，纯电车型较少（p18）。报告认为自主品牌有望凭电动化和智能化抢份额（p18）。
- 政策马来西亚2025年底前本地组装享进口关税豁免和销售服务税全豁免；泰国BOI最高8年免企业所得税；印尼投资额不低于5000亿印尼盾可获免税5-20年（p19）。
- 关税背景我国整车进口关税15%，零部件6%；日本零进口税率，其他发达国家基本低于10%（p19）。
这意味着这意味着东南亚的规则偏向本地组装，不是纯进口。
对你的生意做零部件的先问整车客户的东南亚本地化计划；做整车的把本地组装的优惠期限写进财务测算。
6分企业类型的建议
- 年出口额数千万元的中小零部件企业，客户包括已在海外有工厂的整车厂或特斯拉供应链1）向客户确认其海外工厂所在国和量产计划；2）对照报告的目标（上汽泰国印尼印度基地，p21）找到可跟随的国家；3）争取客户的海外配套定点；4）定点落地再测算本地建厂或租厂。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 拿到客户的海外项目定点或框架订单。
- 该止损的信号
- 客户海外销量下调，或其海外工厂延期。
- 考虑自建海外装配的整车或改装企业优先看东南亚本地组装政策：马来西亚本地组装关税豁免到2025年底，泰国BOI最高8年免企业所得税（p19）；先核对准入条件、最低投资额和本地化率，再决定是否合资。
- 投入与周期
- 原文未给出；印尼门槛为投资额不低于5000亿印尼盾（p19）。
- 做成的信号
- 拿到当地投资许可并确认免税期。
- 该止损的信号
- 政策到期且无续期，或本地化率要求超过供应链能力。
- 头部整车企业海外产能与销售网络同步建设，分国家设定目标（上汽2025年海外150万辆、欧洲30万辆，p21）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 海外销量占比逐年上升。
- 该止损的信号
- 关税或汇率使出口车型利润转负。
7风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 中美贸易战加剧或他国加征关税 | 目的国对中国车加税（p27） | 高 | 评估本地组装或转向低关税市场。 | 目的国关税公告。 |
| 物流中断 | 疫情加剧，整车运输受阻（p28） | 中 | 分散港口和承运商。 | 海运价格、港口拥堵。 |
| 目的地居民收入下降 | 战争、经济下滑或购车偏好变化（p28） | 高 | 分批铺货，避免单一国家集中。 | 目的国新车注册量。 |
| 多家车企同时进入一个细分市场，价格战 | 出海竞争加剧（p28） | 中 | 选差异化车型和细分渠道。 | 目的国同价位车型降价。 |
8哪里存疑
国产车海外占比11%，对标强企50%，增长确定性强（p1）
为什么存疑 强企是跨国经营几十年的结果，两者不同阶段；内销规模大使海外占比天然低。
不成立的条件 若海外政策转紧，占比可能长期停在较低水平。
单靠本国生产后出口不可行（p6）
为什么存疑 报告在p1、p19又说发达国家关税低、中国主要靠整车直接出口，前后没有区分时间。
不成立的条件 关税低、汇率稳的市场，直接出口仍可行；建厂门槛对中小企业高。
比亚迪、蔚来市占率0.09%、0.05%，较21年提升0.4个百分点（p12）
为什么存疑 份额0.09%不可能较上年提升0.4个百分点（p12），数字或单位有误。
不成立的条件 以Marklines原始数据核对。
比亚迪1-9月海外销量3.2万辆（p21）
为什么存疑 同一报告写1-10月乘用车累计出口31906辆（p22），10月单月出口较多推算7130÷74.8%≈9532辆，期间标注可能有误。
不成立的条件 以公司公告和乘联会月度数据为准。
9这份报告回答不了的
报告数据截至2022年10月前后（p10，p22）；最新的出口量和目的地结构查中国汽车工业协会、海关总署，各国关税和新能源政策查目的国海关与财政部门。中小企业具体的建厂成本、周期和合规成本，原文没有给出。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
海外占比仅11% p.1强企均超50%，空间大
海外供给受损 p.10疫情使海外供给不足，带动出口
第二代新能源 p.11纯电出口均价0.8万升至1.9万美元
传导机制
关税与汇率 p.6单靠本国生产出口不可持续
先易后难 p.10先发展中国家，再发达国家
欧洲格局未稳 p.12大众仅占14%-15%
结论/打法
海外建厂 p.6生产销售研发三位一体
关注比亚迪 p.27报告推荐，出海量增长确定性较大
特斯拉供应链 p.26已海外建厂的零部件商受益
关键数据图
国产车海外销量预测（万辆）（万辆）
丰田在各市场的市占率（2021年）（%）
美国新车市场车系份额（2022年1-9月）（%）
核心观点
- 强势车企都是先垄断本土再出海，且依靠海外建厂；海外销售占比应超50%，国产车仅11%，天花板高。 p.6依据大众近90%车辆在海外销售；日韩德美主流车企海外生产量均超总产量50%，排序为大众>通用>丰田>现代起亚>福特；国产车海外销量占总销量和总产量均仅11%（2022年1-10月）。推理对比成熟跨国车企的海外占比，推断国产车还有提升空间。前提成熟车企经营数十年；中国内销规模大使分母大，11%与50%不是同阶段对比。
- 单靠本国生产后出口不可行，因关税保护和汇率波动，海外生产、销售和研发能力兼备才能开拓新市场。 p.6依据大众本土生产后出口占比总体呈下降趋势；海外建厂原因：避开贸易壁垒、避免汇率影响、收购海外车厂。推理出口价格竞争力会被关税和汇率侵蚀，只有当地生产才稳定。前提报告同时认为短期因发达国家关税低，中国面对发达国家主要仍是本土生产直接出口（p19），两者存在张力。
- 成功的出海打法是先出口到发展中国家积累经验，再靠产品力并结合目的市场特色进入发达国家。 p.7依据丰田在印尼用4.7%的销量占领56%的市场，在美国15%、中国7%；丰田60年代到80年代中期主要在发展中国家组装，80年代中期后因日美贸易摩擦和日元升值才在北美欧洲生产。推理发展中国家竞争弱、易占份额，积累的经验再用于发达国家。前提为丰田、现代起亚的历史案例，年代跨度大，今天的贸易环境已不同。
- 中国已进入第二代出海：从上汽、奇瑞、长城的均价约1.2万美元燃油车，转向比亚迪为代表的新能源车，实现西欧市场和车价的突破。 p.11依据2020-2022年纯电车出口均价由0.8万升至1.9万美元，整体均价由1.1万升至1.5万美元；2021年起西欧占出口比重升至8.3%；新能源车2021年出口59万辆同比增长163%。推理新能源车出口占比上升带动均价和目的地升级。前提新能源车出口数据来自中国汽车流通协会、海关总署口径，期间有1-9月与1-10月的差别。
- 西欧传统车市场集中度低、新能源格局未稳，国产新能源车大有可为。 p.12依据西欧最大车企大众市占率仅14%（2021年）、15%（2022年1-7月）；中国自主品牌2022年在欧洲占4%，主要由吉利贡献。推理对手分散、新能源份额未定，新进入者机会大。前提自主品牌4%中含沃尔沃17.2万辆，并非中国品牌新车销量；比亚迪、蔚来市占率仅0.09%、0.05%。
- 美国中短期难以突破：政策与关税双重壁垒。 p.17依据大部分中国车出口美国被征27.5%关税，比其他国家高25%；IRA要求电动车在美国生产才能拿7500美元补贴，2024年起含中国电池成分不再适用补贴；自主车企销量基本由沃尔沃贡献。推理关税抬高成本、补贴排除中国，叠加强势本土品牌。前提依据2022年政策，之后政策是否变化需核对。
- 东南亚、南亚新能源渗透率低，电动化即将起步，自主品牌有望凭电动化和智能化抢份额。 p.18依据2022年7-9月东南亚南亚新能源渗透率快速提升至0.7%；日系主导且擅长混动、纯电车型较少；各国出台税收优惠。推理日系在纯电上布局薄弱，给自主品牌空间。前提渗透率仅0.7%，规模仍小；日系车企可能跟进纯电。
- 预计2022-2025年国产车海外销量295/379/461/550万辆，年均增23%；新能源60/100/150/210万辆，年均增52%。 p.26依据依照日系车企历史趋势、结合中国历史增速变动，中性情况下2025年国产车海外销量占总产量20%。推理海外渠道建设完成、海外工厂逐步达产。前提作者预测，计算过程未展示；乐观情景在图中仅标注。
- 特斯拉出口占中国新能源车出口近一半，已在海外建厂的特斯拉供应商有望率先受益。 p.26依据2022年上半年特斯拉上海工厂出口9.7万辆，占中国新能源出口总量48%；宁德时代、银轮股份、三花智控在美国已建或筹建工厂。推理海外建厂的供应商更容易为特斯拉海外工厂供货。前提仅一个客户集中；供应商受特斯拉订单波动影响。
可落地的做法
- 海外建厂+销售+研发三位一体，不要只靠国内出口 p.6条件：强企海外生产均超总产量50%（p6）；投入产出比低、周期长，现有头部已布局数百家销售网点（p20）
- 先进入发展中国家积累经验，再带着产品力进入发达国家 p.10条件：丰田先在印尼等地以4.7%销量取得56%份额（p7）；发展中国家需要关注贸易风险大、波动大（p11）
- 在东南亚用本地组装和投资优惠降低成本 p.19条件：马来西亚本地组装2025年底前进口关税豁免；泰国BOI最高8年免企业所得税；印尼投资额不低于5000亿印尼盾可免企业所得税5-20年（p19）
- 欧洲抓公司车（fleet）市场 p.13条件：西欧以公司车为主，英国公司车约占50%（p13）；公司车有实物福利税收优惠
- 零部件企业跟随已在海外设厂的整车厂和特斯拉出海 p.26条件：海外已有工厂更容易为特斯拉海外工厂供货（p26）
论证成立
- 强企依靠海外工厂贡献海外销量，海外建厂是应对关税和汇率的手段 p.6报告给出大众、丰田、现代起亚的海外产销占比，并解释海外建厂的三个原因；丰田的历史也与此一致（先组装避高关税，后在发达国家生产）。
- 出口车型和均价在升级 p.11纯电车出口均价由0.8万升到1.9万美元、整体由1.1万升到1.5万美元，口径统一（海关总署），且与新能源占比上升的叙述吻合。
- 美国中短期难进 p.1727.5%关税、IRA补贴限制和强势本土品牌三点独立，数据对应清楚。
存疑之处
- 国产车海外占比11%对标强企50%，说明增长确定性强 p.1强企是跨国经营几十年的结果，11%与50%不是同阶段对比；中国内销规模大使海外占比天然低；‘天花板’不等于‘确定性’。
- 比亚迪、蔚来市占率0.09%、0.05%，‘较21年提升0.4pct’ p.12份额0.09%不可能比上年提升0.4个百分点，数字或单位有误。
- 比亚迪出口数据期间 p.21‘22年1-9月累计海外销量3.2万辆’与‘2022.01-10月乘用车累计出口31906辆’几乎相同；10月单月约0.95万辆【推算：7130÷74.8%≈9532辆】，则1-9月应约2.2万辆，3.2万辆与期间标注矛盾。
- 预测295/379/461/550万辆 p.26只说‘依照日系趋势、结合中国历史增速’，未展示计算，没有给出分地区、分车企的拆分；‘乐观情景’数字未列。
- 短期靠直接出口 vs 单靠出口不可行 p.1p1说发达国家关税低，中国以整车直接出口为主，p6又说单靠本国生产出口不可行，两者时间尺度没有区分。
反方意见
- 必须在海外建厂才能成功出海如果目的国关税低、汇率稳定（报告自己指发达国家关税低于10%、日本零关税，p19），直接出口仍可行；建厂的资本和管理投入对中小企业门槛高。
- 西欧新能源格局未稳，国产车大有可为西欧欧系市占率超60%（p14），本土车企转向新能源后可能压缩份额；且比亚迪等在欧洲市占率仅0.09%（p12），目前仍是起步阶段。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 2022年全年中国汽车及新能源车出口量，及2022年1-10月出口数据 | 中国汽车工业协会、海关总署 |
| 比亚迪2022年海外销量及海外工厂 | 比亚迪公司公告与年报 |
| 美国对中国车的27.5%关税及IRA条件 | 美国贸易代表办公室、美国财政部 |
| 欧盟、俄罗斯、东南亚的最新汽车进口税和新能源政策 | 欧盟委员会、俄罗斯联邦海关署、东盟各国财政部和投资委员会 |
| 丰田、大众等的海外产销占比 | 各公司年报；Marklines |
一图看数据
占比与比率一览（%）
关键数据
11%国产车海外销量占国产汽车总销量和总产量的比重 p.1 第三方机构海外销量/国产汽车总销量和总产量 · 2022年1-10月 · 乘联会
22年1-10月海外销量占国产汽车总销量和总产量占比都仅为11%
大众近90%车辆在海外销售；日韩德美主流车企海外生产均超总产量50%强企海外销量与海外生产比重 p.6 第三方机构海外生产占总产量；排序为大众>通用>丰田>现代起亚>福特 · 2021年及此前 · Marklines
日韩德美主流车企海外生产的汽车数量均超各自总产量的50%，排序为大众>通用>丰田>现代起亚>福特
全球销量79.7万辆（日本10.4万，海外69.3万）；全球产量70.7万辆（日本22.2万，国外48.5万）丰田2022年7月产销 p.7 官方或公告丰田汽车月度 · 2022年7月 · 丰田汽车
2022 年7 月，丰田汽车全球销量79.7 万辆，其中，丰田日本本土销量10.4 万辆，海外市场销量69.3 万辆
4.7%的销量占领印尼56%的市场；日本47%、美国15%、中国7%丰田在印尼的市占率与销量占比 p.7 第三方机构市占率；2021年销量占丰田总销量比重美国24%、日本21%、中国17%、印尼5% · 2021年 · Marklines
丰田4.7%的销量便占领了印尼56%的市场
由2004年30.96%降到2021年18.96%；韩国市占率74%现代起亚本国销量占比 p.9 第三方机构占其总销量 · 2004–2021年 · Marklines
由2004 年的30.96%逐步下降到2021 年的18.96%
2021年213万台；2022年1-10月262万台中国汽车出口销量 p.10 第三方机构出口销量，中国汽车流通协会口径 · 2021–2022年1-10月 · 中国汽车流通协会、海关总署
21 年汽车出口爆发性增长至213 万台，22 年1-10 月销量达到262 万台
2021年59万辆（+163%）；2022年1-9月72万辆（+133%）中国新能源乘用车出口 p.11 第三方机构新能源车出口 · 2021–2022年1-9月 · 中国汽车流通协会
21 年出口59 万辆，同比增长163%，22 年1-9 月累计出口72 万辆，同 比增长133%
纯电车由0.8万美元提升至1.9万美元；整体由1.1万提升至1.5万美元 万美元/车中国出口车均价 p.11 官方或公告出口单车均价；汽油车、柴油车分别维持1.1-1.2万、小于3.6万美元 · 2020–2022年 · 海关总署
纯电车由0.8 提升至1.9 万美元/车
34.6%纯电乘用车占乘用车出口比重 p.1 第三方机构乘用车出口208万辆，其中纯电72万辆 · 2022年1-10月 · 中国汽车流通协会
其中纯电乘用车72 万辆，占乘用车出口总量的34.6％
21年7月出口欧洲汽车数量占比25.6%，美元占比39%；21年1-7月欧洲新能源车出口金额占比76%欧洲出口占比 p.12 第三方机构占中国出口 · 2021年 · 中国汽车流通协会、海关总署
21 年7 月出口欧洲汽车数量占比仅25.6%，但美元占 比为39%
大众14%（2021）、15%（2022年1-7月）；比亚迪0.09%、蔚来0.05%（2022年1-9月）西欧最大车企市占率与比亚迪、蔚来份额 p.12 第三方机构市占率 · 2021–2022年 · Marklines
比亚迪、蔚来22 年1-9 月市占率分别为0.09%、0.05%，分别较21 年提升0.4 pct、0.4 pct
2023年255万辆：BEV 200万辆（+34%），PHEV 55万辆（-34%）欧洲电动车销量预计 p.13 作者测算作者预计 · 2023年 · Marklines、国金证券
预计2023 年电动车销量255 万辆，其中BEV 200 万辆，同比增加34%，PHEV 55 万辆，同比减少34%
欧系超60%；自主品牌占4%；上汽7.9万辆，Iveco 5.6万、奇瑞3.4万、长城2.2万欧洲自主品牌占比与头部销量 p.14 第三方机构2022年1-9月；自主品牌含沃尔沃17.2万辆 · 2022年 · Marklines
欧系近年维持60%以上市占率，2022 年自主品牌占比已提 升至4%
自主15%，俄系8%；奇瑞2.1万辆、哈弗2.0万辆、吉利1.4万辆俄罗斯自主车企销量占比 p.15 第三方机构2022年1-9月累计 · 2022年1-9月 · Marklines
22 年1-9 月累计自主车企销量占比已达15%，而俄系仅占8%
74%，1157万辆美国轻型车占比 p.16 第三方机构2021年汽车销量 · 2021年 · Marklines
2021 年汽车销量74%均为轻型车，数量为1157 万辆
美系33%、日系28%、欧系27%；极星2022年1-9月仅6638辆美国车系份额 p.17 第三方机构销量占比 · 2022年1-9月 · Marklines
22 年Q1-Q3 销量占比分别为33%、28%、27%
27.5%，比其他国家出口高25%中国车出口美国关税 p.17 第三方机构中美贸易战下的关税 · 2022年 · 商务部、国金证券
大部分中国车出口到美国会被征 收27.5%的关税，比其他国家出口高25%
0.7%东南亚南亚新能源车渗透率 p.18 第三方机构销量渗透率 · 2022年7-9月 · Marklines
22 年7-9 月渗透率快速提升至0.7%
马来西亚本地组装2025年底前进口关税豁免及销售和服务税全豁免；泰国BOI最高8年免企业所得税东南亚电动车政策 p.19 官方或公告各国财政部、投资委员会政策 · 2022年 · 马来西亚财政部、印尼工业部、泰国投资促进委员会
在2025 年底之前，本地组装享有进口关税豁免，以及销售和服务税全豁免
整车15%，零部件6%中国进口关税示例 p.19 官方或公告我国进口关税；日本整车零关税，其他发达国家基本低于10% · 2022年 · 商务部
整车进口关税在15%，零部件进口在6%
上汽2025年海外150万辆（欧洲30万、新能源占70%）；奇瑞十四五期间年海外50万辆；吉利2025年集团60万辆；长城2025年全球400万辆主要车企海外目标 p.21 官方或公告公司目标 · 2025年 · 公司公告
2025 年海外年销量达150 万辆，欧洲市场销量达到30 万辆，新 能源车占比70%
2022年1-10月累计31906辆；10月元PLUS出口7130辆，占其乘用车出口74.8%比亚迪乘用车出口 p.22 第三方机构出口销量；另文称1-9月海外销量3.2万辆、同比+210.5% · 2022年1-10月 · 乘联会、Marklines
2022.01-10 乘用车累计出口31906 辆
6座比亚迪海外工厂 p.22 第三方机构主要为电动商用车、叉车、电池等 · 2022年 · Marklines、乘联会
目前海外已经有6 座工厂
2022-2024年出海销量5/30/50万辆；2023年欧洲出海15万辆以上比亚迪出海预测 p.1 作者测算作者预计 · 2022–2024年 · 国金证券预测
我们预计2022-2024 年比亚迪 出海销量达5/ 30/ 50 万辆
9.7万辆，占中国新能源车出口48%，占中国汽车出口8%特斯拉上海工厂出口 p.26 官方或公告出口量 · 2022年上半年 · 中国汽车工业协会
1H22 特斯拉上海工厂出口量达9.7 万辆，占中国新能源车出口总量的48%
2022-2025年295/379/461/550万辆，年均增23%；新能源60/100/150/210万辆，年均增52%国产车海外销量预测 p.26 作者测算中性情景，2025年海外销量占总产量20% · 2022–2025年 · 国金证券预测
预计22-25 年海外销量分别为295/379/461/550 万辆，对应3 年CAGR 为23%
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 丰田 p.7 | 东南亚整体 · 本地建厂 | 60年代到80年代中期在发展中国家组装，回避整车高进口关税；80年代中期后因贸易摩擦和日元升值在北美、欧洲生产 | 印尼市占率56%、日本47%、美国15%、中国7%；2022年7月海外销量69.3万辆占全球79.7万辆 |
| 现代起亚 p.9 | 全球/不区分 · 本地建厂 | 70年代国产化、80年代出口、90年代在欧美亚洲建立生产基地 | 本国销量占比由2004年30.96%降到2021年18.96%，海外为重心 |
| 上汽 p.21 | 全球/不区分 · 本地建厂 | 全局式出海：泰国、印尼、印度3个工厂，巴基斯坦1个组装工厂，近810个海外网点 | 2025年目标海外150万辆、欧洲30万辆 |
| 奇瑞 p.21 | 全球/不区分 · 本地建厂 | ‘产品走出去、工厂走进去、品牌走上去’三步走：10个组装工厂、1500余家海外经销商和服务网点 | 十四五期间目标年海外50万辆；俄罗斯2022年1-9月销量2.1万辆 |
| 长城 p.21 | 俄罗斯/中亚 · 本地建厂 | 品牌强化式：因地制宜研发、海外销售明星产品、收购海外工厂；4个工厂（俄罗斯、泰国、印度、巴西），5个KD工厂 | 海外销售网点500余家；俄罗斯哈弗2022年1-9月销量2.0万辆；2025年全球目标400万辆 |
| 吉利 p.20 | 欧盟/欧洲其他 · 并购 | 资源整合式：先东南亚，后收购沃尔沃进入欧美高端市场 | 2022年自主品牌欧洲占比4%主要由吉利贡献；俄罗斯销量1.4万辆（1-9月） |
| 比亚迪 p.22 | 欧盟/欧洲其他 · 品牌直营DTC | 新能源出海，商用车打基础再做乘用车；在德国、瑞典、挪威、荷兰、丹麦与当地经销商合作，挪威有51家门店 | 2022年1-10月乘用车出口31906辆；海外已有6座工厂 |
| 特斯拉 p.26 | 全球/不区分 · 出口 | 上海工厂出口至海外 | 2022年上半年出口9.7万辆，占中国新能源车出口48% |
风险与门槛
- 政策环境恶化：中美贸易战加剧，或其他国家针对自主车企加征关税 p.27
- 疫情加剧导致物流中断，整车难以运到海外 p.28
- 终端销量不及预期：战争、经济下滑使目的地居民收入下降 p.28
- 竞争加剧：多家车企同时进入一个细分海外市场，价格和销量不及预期 p.28
预测
- 预计2022-2025年国产车海外销量295/379/461/550万辆，年均增23%；2025年海外销量占产量20%（中性） p.262022–2025
- 预计2022-2025年新能源车海外销量60/100/150/210万辆，年均增52% p.262022–2025
- 预计2023年欧洲电动车销量255万辆，其中BEV 200万辆、PHEV 55万辆 p.132023
- 预计比亚迪2022-2024年出海销量5/30/50万辆，2023年欧洲15万辆以上 p.12022–2024
时效提醒
数据止于2022年10月前后，之后欧盟对中国电动车的贸易措施、俄罗斯市场的变化、各车企海外产能进展均未覆盖；2022年的销量预测已有全年实际数可核对。
读书笔记
最值得记的是‘占比对标’的框架：强企海外销量占比>50%，中国11%；以及‘先发展中国家、再发达国家、靠海外建厂’的历史经验。需要警惕的内部矛盾：一是第1页说发达国家关税低、中国主要靠整车直接出口，第6页又说单靠出口不可行；二是比亚迪和蔚来的欧洲市占率写0.09%、0.05%却‘较21年提升0.4pct’；三是比亚迪‘1-9月海外销量3.2万辆’与‘1-10月出口31906辆’几乎相同，期间标注有误的可能性大；四是文中汉、唐、ATTO 3在德国的售价只列了两个价格；五是新能源出口的72万辆分别写作1-10月（p1）与1-9月（p11）。封面无日期，日期按数据截至2022年10月推定为2022-11。