汽车行业：乘用车海外（出口）系列二：谁将拉动中国品牌海外份额持续向上海外份额靠俄罗斯与新能源拉动，近六成增量来自俄罗斯
12024年上半年海外加权终端份额7.4%，海外空间3000-4000万辆（第7页、第12页）
2份额提升中俄罗斯贡献60.4%，新能源19.2%（第13页）
3剔除新能源和俄罗斯后份额仅3.6%（第13页）
7.4%中国品牌海外加权终端份额2024年上半年，不含美日韩 p.12
3000-4000万辆海外潜在突破空间不含美日韩，作者估算 p.7
60.4%俄罗斯对份额提升的贡献2024年上半年 p.13
10.5%中国品牌新能源海外份额2023年，同比+4.9pct p.10
老板之问
- 中国品牌海外份额有多大？
- 不含美日韩的可跟踪海外市场中，2024年上半年加权终端份额7.4%。 p.12
- 份额从哪里来？
- 2024年上半年俄罗斯拉动1.3pct、新能源0.4pct、其他燃油车0.4pct。 p.13
- 过度依赖俄罗斯吗？
- 是：俄罗斯对2024年上半年份额提升贡献60.4%，对2023年为55%。 p.13
- 欧洲新能源还在涨吗？
- 2024年上半年中国品牌在西欧新能源销量同比下滑0.2万辆，补贴退坡所致。 p.14
- 怎么判断海外有没有压库存？
- 比较中汽协出口增速与海外终端销量增速的差值；作者判断目前整体可控。 p.30
对德国、瑞士和欧洲的含义
欧洲在报告中不是主线。西欧2023年中国品牌新能源销量增长7.1万辆，2024年上半年同比下滑0.2万辆，作者归因于部分国家补贴退坡（p10，p14）。欧洲（不含俄罗斯）2024年上半年新能源销量140.0万辆，同比+2.85%，渗透率18.9%（p21）。作者预计中国车企加速本地化建厂和PHEV新车型会提升欧洲份额，但没有德国、瑞士的国别数据。
2024年上半年海外份额7.4%，增量近六成来自俄罗斯
核心观点
2024年8月：海外加权终端份额7.4%2024年上半年，中国品牌在不含美日韩的海外可跟踪国家，加权终端份额为7.4%（p12）。海外潜在突破空间约每年3000–4000万辆（p7）。
近六成增量来自俄罗斯2024年上半年份额提升中，俄罗斯贡献60.4%，新能源19.2%（p13）。剔除新能源和俄罗斯后，份额只有3.6%（p13）。
新能源增量的重心从西欧转向新兴市场2024年上半年新能源增量中，巴西3.5万辆，印尼0.9万辆，西欧下滑0.2万辆（p14）。
看终端份额和增速差，别只看出口量作者判断海外库存整体可控，依据是出口增速与终端增速的差值没有加大（p30）。这只是增速比较，不是库存数据。
1行业现状：份额在涨，但口径和来源要拆开看
- 三种数据口径报告比较中汽协、海关和海外终端三种口径。中汽协难识别海外库存，海关含二手车和转口，终端销量可高频跟踪份额（p6）。
- 潜在空间报告估算不含美日韩的潜在突破空间约每年3000–4000万辆（p7）。可持续跟踪的国家占约90%，2023年为3099.5万辆（p8）。
- 份额走势2021–2023年加权终端份额为3.0%、4.0%、6.2%（p9）。2024年上半年终端销量115.5万辆，同比+49.1%（p12）。
- 拆掉特殊来源2024年上半年加权份额7.4%，剔除新能源为6.0%，再剔除俄罗斯只有3.6%（p13）。
- 新能源2023年中国品牌新能源海外份额10.5%，同比+4.9pct（p10）。2024年上半年新能源海外终端销量21.8万辆，同比+50.0%（p14）。
这意味着这意味着：近年的快速增长，大部分来自俄罗斯和新能源两个来源，普通燃油车的自然增长慢得多。
对你的生意看中国品牌整体份额时，先剔除俄罗斯，再判断你的品类面对的是哪个市场。
2竞争格局：头部车企靠新车型进新国家，俄罗斯靠外资退出
- 增量来源2024年上半年份额提升中，俄罗斯贡献60.4%，新能源19.2%，俄罗斯以外燃油车20.4%（p13）。
- 俄罗斯2023年中国品牌在俄终端销量49.6万辆，份额47.3%（p11）。2024年上半年37.6万辆，同比+126.1%（p16）。报告把原因归为需求修复、外资退出和平行进口政策调整（p11，p16）。
- 分车企2024年上半年奇瑞、上汽乘用车、长城、比亚迪、长安的海外终端份额为1.9%、1.8%、1.1%、0.7%、0.6%（p18）。
- 对手2023年日系车仍占东盟份额69.2%（p28）。中国品牌在东盟仍是追赶者。
- 两条企业路径报告把车企分成“自我为主”（比亚迪、长城、长安、奇瑞）和“海外合作”（零跑、上汽乘用车）两类（p33）。
这意味着这意味着：俄罗斯的份额来自外资退出，难以复制；其他市场靠新车型和价差，要逐国争取。
对你的生意判断与其跟随整车厂进入俄罗斯，不如看它们新进入的国家，比如土耳其、巴西。
3区域：新兴市场拉动增量，欧洲受补贴退坡拖累
- 俄罗斯2024年上半年俄罗斯乘用车终端销量71.3万辆，同比+79.5%（p16）。实际可支配收入同比+8.1%（p24）。报告预计需求中枢继续上移（p25）。
- 巴西2024年上半年新能源渗透率3.8%（p26）。比亚迪、长城占新能源市场85.3%、9.7%（p26）。进口税2026年7月起油电混合动力为35%（p27）。
- 土耳其及其他燃油市场俄罗斯以外燃油车2024年上半年销量56.1万辆，同比+18.4%（p17）。瑞虎8、瑞虎7、OMODA5合计贡献土耳其增量的77.5%（p18）。
- 泰国和东盟泰国新能源渗透率2024年1月底为18.0%，6月降到12.1%（p28）。BEV补贴2024年10万泰铢，2026–2027年降到5万泰铢（p28）。
- 欧洲2024年上半年中国品牌西欧新能源销量同比下滑0.2万辆（p14）。欧洲（不含俄罗斯）新能源渗透率18.9%，同比+0.2pct（p21）。
这意味着这意味着：各国政策节点（巴西2026年7月、泰国2026–2027年）决定窗口长短，欧洲的新能源增长已经放缓。
对你的生意欧洲订单不要按新兴市场的增速外推，补贴和关税是主要变量。
4分企业类型的建议
- 年出口额数千万元的汽车零部件、售后件中小企业1）把整车客户的海外终端份额按国家拆开看，不只看出口量（p6）；2）优先跟进已有新车型进入的国家，如奇瑞在土耳其3款新车占增量的77.5%（p18）；3）每月比较客户出口增速与终端增速，差值扩大时放缓备货（p30）。
- 投入与周期
- 原文未给出。数据可从Marklines或各国汽车协会获取。
- 做成的信号
- 客户在目标国终端销量连续增长，配套订单跟随增长。
- 该止损的信号
- 客户出口增速长期明显高于终端增速，或目标国提高进口税。
- 出口整车或大件的中型企业1）进入新国家前，对比当地同级竞品价格，如巴西瑞虎5X低于本田HR-V（p24）；2）用海外产量除以出口销量的本地化占比追踪建厂进度（p31）；3）俄罗斯业务看实际收入增速和平行进口政策（p24）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 目标国终端份额季度上升，价差保持。
- 该止损的信号
- 目标国进口税上调，或价差被竞品降价抵消。
- 做新能源整车、充电或配套的企业1）新能源重心看巴西、印尼等增量国家（p14）；2）在巴西进口税升至油电混合35%的2026年7月前（p27）确定本地化方案；3）欧洲先看补贴恢复情况（p14）。
- 投入与周期
- 原文未给出。
- 做成的信号
- 目标国新能源渗透率持续上升，如巴西2024年上半年3.8%（p26）。
- 该止损的信号
- 当地补贴或进口税优惠到期，渗透率停滞。
5风险与应对
| 风险 | 触发条件 | 影响 | 应对 | 提前能看到的信号 |
|---|---|---|---|---|
| 过度依赖俄罗斯 | 外资车企回归，或俄罗斯收入和平行进口政策转弱 | 高 | 拓展土耳其、巴西等新国家，不把增长计划建立在俄罗斯上。 | 俄罗斯月度销量同比增速回落。 |
| 海外库存积压 | 出口增速长期高于终端增速（p30） | 中 | 按终端销量调整发货，缩短备货周期。 | 出口增速与终端增速差值扩大。 |
| 加征关税 | 海外国家对中国品牌乘用车提高关税（p33） | 高 | 评估本地组装或建厂，监测本地化生产占比。 | 目标国发起贸易调查或公告税率。 |
| 补贴退坡 | 欧洲和泰国补贴减少，新能源需求下滑（p14，p28） | 中 | 按补贴节点调整销售计划，保持价格弹性。 | 新能源渗透率环比下降。 |
6哪里存疑
海外库存整体可控（p30）
为什么存疑 只用出口增速与终端增速的差值判断，没有库存绝对量或周转天数；覆盖国家约占90%（p30）。
不成立的条件 若终端增速放缓而出口继续冲量，库存会在增速差扩大前先积累。
俄罗斯销量中枢随收入增速进一步上移（p25）
为什么存疑 以其他外生变量不变为前提，但俄罗斯市场受外资退出和平行进口政策影响（p16）；2024年上半年同比+79.5%（p16）存在低基数效应。
不成立的条件 若外资回归或政策调整，中国品牌份额会回落。
PHEV将拉动海外份额上移（p21）
为什么存疑 证据只有巴西7月宋PLUS和KING的单月销量0.2万辆和0.1万辆（p21），而巴西进口税升至35%（p27）的影响没有量化。
不成立的条件 关税上调后PHEV价差缩小，销量可能不如预期。
份额同比提升2.1pct（p12）
为什么存疑 同一段又写2.0pct（p12），p1的纯电份额11.9%与图7的新能源份额13.2%（p10）口径也未说明。
不成立的条件 以Marklines原始数据复算后的数字为准。
7这份报告回答不了的
报告没有欧洲分国家（德国、瑞士等）的中国品牌份额，也没有库存绝对量和本地化生产占比的具体数值。分国家终端销量查Marklines和各国协会，最新进口税查巴西MDIC、泰国BOI，俄罗斯收入查Rosstat。
逻辑链：为什么 → 怎么传导 → 所以怎么做
驱动因素
俄罗斯需求修复 p.112023年销量105.0万辆，外资退出
新能源新车型 p.10西欧、泰国、巴西接连突破
新车型进新国家 p.17土耳其、巴西、哈萨克斯坦
传导机制
终端份额 p.92021–2023年由3.0%升到6.2%
价差 p.24巴西瑞虎5X低于HR-V
库存与关税 p.30增速差、本地化占比跟踪
结论/打法
看终端不看出口 p.6按国家跟踪份额
警惕单一来源 p.13剔除俄罗斯后份额3.6%
本地化建厂 p.31应对关税风险
关键数据图
中国品牌海外加权终端市占率（2020–2024年上半年）（%）
2024年上半年海外份额提升的拉动来源（pct）（pct）
2024年上半年分车企海外终端市占率（%）
核心观点
- 判断中国品牌出口的持续性，应以海外终端份额的提升斜率为核心，而不是中汽协出口量。 p.6依据中汽协口径难识别海外库存与流向；海关口径无法拆分车企且含二手车与转口；海外分国家终端销量可高频跟踪份额。推理终端销量反映真实需求，出口量可能含渠道压库存。前提终端口径只覆盖可持续跟踪的国家，约占潜在突破空间的90%左右；中东、非洲等较难跟踪。
- 中国品牌海外可突破的市场空间约为每年3000–4000万辆（不含美日韩），目前份额仍低。 p.7依据2019–2023年全球乘用车销量7000–8000万辆，海外4800–5900万辆；2024年上半年加权终端份额7.4%。推理美日韩本土品牌强，中短期突破概率小，应剔除。前提空间是作者估算；图2中2020年不含美日韩销量2822万辆，低于所述区间。
- 2021–2023年份额从3.0%升到6.2%，由新能源、俄罗斯和俄罗斯以外燃油车共同拉动。 p.9依据2021–2023年份额3.0%、4.0%、6.2%；新能源拉动0.1/0.4/0.6pct；俄罗斯2023年拉动1.2pct；非俄燃油车1.0/0.6/0.4pct。推理剔除新能源和俄罗斯后份额由1.3%升到3.4%，说明其余部分来自新市场。前提拆分为作者用各国官网数据自行计算，逐项相加有四舍五入误差。
- 俄罗斯是份额提升的最大单项来源，且依赖外资退出和平行进口。 p.13依据2023年中国品牌在俄终端销量49.6万辆，同比+301.7%，份额47.3%；2024年上半年37.6万辆，同比+126.1%；对2024年上半年份额提升贡献60.4%。推理外资退出后让出空间，叠加市场需求修复。前提高度依赖特定政策与地缘环境，不具备可复制性。
- 新能源突破集中在西欧、泰国、巴西，2024年上半年重心转向巴西和印尼。 p.14依据2023年新能源份额升至10.5%，西欧/泰国/巴西分别增长7.1/1.7/5.6万辆；2024年上半年巴西、印尼、澳大利亚贡献3.5/0.9/0.7万辆，西欧下滑0.2万辆。推理欧洲补贴退坡压低需求，新兴市场进口税优惠和新车型拉动。前提巴西进口税优惠逐步退出（表2），可持续性有限。
- “新车型出海新国家”继续拉动俄罗斯以外的燃油车销量。 p.18依据2024年上半年俄以外燃油车销量56.1万辆，同比+18.4%；土耳其瑞虎8、瑞虎7、OMODA5合计贡献增量的77.5%；巴西瑞虎5X售价11.99–13.29万雷亚尔，低于本田HR-V的15.27–19.98万雷亚尔。推理性价比优势和新车型带来新增销量。前提依赖价格优势，竞品降价或关税变化会削弱。
- 俄罗斯乘用车销量与居民收入增速高度相关，2024年中枢有望继续修复。 p.24依据2024年上半年实际可支配收入同比+8.1%，乘用车终端销量71.3万辆，同比+79.5%。推理收入修复支撑消费，通胀预期也拉动购车需求。前提“其他外生变量不变”的前提在地缘环境下难以成立；利率、平行进口政策未量化。
- PHEV是中国品牌的“新品类”，将拉动海外份额上移。 p.21依据以巴西为例，宋PLUS和KING在7月终端销量分别为0.2万辆和0.1万辆；欧洲不含俄罗斯2024年上半年新能源渗透率18.9%，同比+0.2pct。推理初始购置成本与使用成本优势。前提证据只有巴西单月销量；“引领全球”的判断是推断。
- 海外库存整体可控，本地化生产占比是应对关税的关键指标。 p.30依据2024年以来中汽协出口同比增速与海外终端销量同比增速的差值没有加大；本地化生产占比定义为海外产量除以中汽协出口销量。推理若出口增速长期明显高于终端增速，库存就会累积。前提没有库存绝对量或周转天数；占比图在文字中只有坐标，没有具体数值。
可落地的做法
- 用海外终端份额而不是出口量判断需求，并按国家拆分。 p.6条件：中汽协口径难识别库存与流向，海关口径含二手车与转口；需用Marklines或各国官网的终端数据。
- 进入新国家前，先看当地同级别竞品的价差，用新车型的性价比切入。 p.18条件：巴西瑞虎5X售价比HR-V低；土耳其3款新车型贡献77.5%增量。
- 监控出口增速与终端销量增速的差值，识别库存积压。 p.30条件：月度比较中汽协出口同比与海外可跟踪国家终端同比；覆盖约90%的市场空间。
- 用本地化生产占比（海外产量/出口销量）追踪关税风险应对。 p.31条件：海外产量含CKD和全工艺当地生产；作者认为本地化程度对售价与盈利的影响在加大。
- 俄罗斯市场看居民实际收入增速和平行进口政策调整，决定发货节奏。 p.24条件：2024年上半年实际可支配收入同比+8.1%；政策调整会转移需求到头部中国车企。
论证成立
- 三种出口数据口径的比较 p.6清楚指出中汽协口径难识别库存、海关口径含二手车和转口、终端口径可高频跟踪，三者局限与适用场景一致。
- 份额驱动力拆解 p.132024年上半年19.2%+60.4%+20.4%=100%，且与图14一致；2021–2023年逐年拉动与剔除新能源、俄罗斯的份额序列互相印证（1.6/3.0/4.0/6.2/7.4与1.5/2.8/3.4/5.0/6.0）。
- 新车型对土耳其增量的拆分 p.18给出具体车型和销量（瑞虎8 1.4万、瑞虎7 1.1万、OMODA5 0.9万辆）及占比77.5%，可回查Marklines。
存疑之处
- 俄罗斯需求将因收入修复继续上移 p.25以“其他外生变量不变”为前提推断，但俄罗斯市场受外资退出、平行进口政策调整和利率影响（p16，p25）；增速为+79.5%的低基数效应。
- 海外库存整体可控 p.30仅用中汽协出口同比与终端销量同比的增速差值判断，没有库存绝对量、库存天数或经销商数据；覆盖国家只占约90%。
- PHEV将拉动海外份额上移 p.21证据只有巴西7月单月销量0.2万辆和0.1万辆，且巴西进口税到2026年7月升至35%（p27），作者未量化这一影响。
- 口径不一致 p.12同比提升+2.1pct与+2.0pct并存；p1称纯电份额11.9%，图7标注新能源份额13.2%；空间区间与图2的2020年数不符。
反方意见
- 中国品牌海外份额将持续向上如果俄罗斯需求回落或外资车企回归，贡献60.4%的来源会消失；西欧新能源已同比下滑0.2万辆，补贴和关税变化可能让新能源拉动继续减弱。
- 性价比将继续驱动份额竞争对手降价、当地关税上调（巴西2026年7月起35%）或汇率贬值，会削弱价格优势；性价比也容易被复制。
- 本地化生产是应对关税的关键建厂周期长、投入大，关税政策变化快；本地化占比的图在文字中无数值，未能验证已达到多少。
需要用官方数据核实
| 关键数字或判断 | 核实来源 |
|---|---|
| 中国品牌海外终端份额7.4%及分国家销量 | Marklines、各国汽车协会（如巴西ANFAVEA、土耳其ODMD） |
| 中汽协口径乘用车出口量 | 中国汽车工业协会、海关总署 |
| 俄罗斯乘用车销量与居民实际收入增速 | 俄罗斯联邦统计局（Rosstat）、俄罗斯汽车市场分析机构AutoStat |
| 巴西进口税分阶段上调方案 | 巴西发展工业外贸部（MDIC）、商务部国别政策 |
| 泰国新能源补贴与进口关税减免 | 泰国投资促进委员会（BOI） |
一图看数据
增速一览（同比 / 复合增速）（%）
占比与比率一览（%）
关键数据
7.4%中国品牌海外加权终端市占率 p.1 第三方机构不含美日韩的海外可跟踪国家 · 2024年上半年 · 各国官网、Marklines
24H1 中国品牌乘用车在其中的终端加权市占率为7.4%
3000-4000 万辆海外潜在突破空间（不含美日韩） p.7 作者测算年销量区间，作者估算 · 2019–2023年 · OICA、Marklines
不包括美日韩市场后乘用车年销量区间为3000-4000万辆
4800-5900 万辆海外乘用车销量 p.7 第三方机构全球7000–8000万辆，含部分国家皮卡 · 2019–2023年 · OICA、Marklines
其中海外乘用车销量为4800-5900万辆
2761.5/2756.8/3099.5 万辆海外可持续跟踪国家终端销量 p.8 第三方机构占潜在空间91.7%/90.5%/91.0% · 2021–2023年 · Marklines、各国官网
21-23年海外可持续跟踪的国家终端销量分别为2761.5万辆、2756.8万辆和3099.5万辆
3.0%/4.0%/6.2%中国品牌海外加权终端市占率 p.9 第三方机构2021、2022、2023年 · 2021–2023年 · 各国官网、Marklines
跟踪国家市占率分别为3.0%、4.0%和6.2%
0.1/0.4/0.6 pct新能源对海外市占率的拉动 p.9 作者测算2021、2022、2023年，逐年增量 · 2021–2023年 · 各国官网、Marklines
年分别拉动中国品牌海外市占率提升0.1/0.4/0.6pct
10.5%中国品牌新能源车海外份额 p.10 第三方机构不含美日韩的可跟踪国家新能源车市场，同比+4.9pct · 2023年 · 各国官网
份额提升至10.5%，同比+4.9pct
7.1/1.7/5.6 万辆新能源销量增长：西欧/泰国/巴西 p.10 第三方机构中国品牌新能源车终端销量增长 · 2023年 · 各国官网
23年在西欧、泰国和巴西市场分别增长7.1/1.7/5.6万辆
49.6万辆；份额47.3%中国品牌在俄罗斯终端销量与份额 p.11 第三方机构同比+301.7%；份额同比+29.3pct · 2023年 · Marklines
23年中国品牌乘用车在俄罗斯市场中的终端销量为49.6万，同比+301.7%，其终端份额提升至47.3%
105.0 万辆俄罗斯乘用车销量 p.11 第三方机构同比+52.7% · 2023年 · Marklines
俄罗斯23年乘用车销量修复至105.0万辆，同比+52.7%
100.1 万辆中国品牌在俄罗斯以外燃油车市场终端销量 p.12 第三方机构同比+26.6% · 2023年 · Marklines、各国官网
23年中国品牌在俄罗斯以外的燃油车市场终端销量为100.1万辆，同比+26.6%
115.5 万辆中国品牌海外终端销量 p.12 第三方机构可跟踪国家（不含美日韩），同比+49.1% · 2024年上半年 · 各国官网、Marklines
终端销量为115.5万辆，同比增速为+49.1%
+40.0%市占率同比增速 p.12 作者测算另一处写同比+2.1pct，又写+2.0pct · 2024年上半年 · 各国官网、Marklines
市占率同比增速为+40.0%
新能源19.2%，燃油车80.8%（俄罗斯60.4%，俄以外20.4%）2024年上半年份额提升的贡献 p.13 作者测算拉动1.7pct中俄罗斯1.3pct · 2024年上半年 · 各国官网、Marklines
增量贡献分别为19.2%和80.8%
1.6/3.0/4.0/6.2/7.4 %加权市占率序列 p.13 第三方机构2020、2021、2022、2023、2024H1；剔除新能源为1.5/2.8/3.4/5.0/6.0；再剔除俄罗斯为1.3/2.4/3.0/3.4/3.6 · 2020–2024H1 · 各国官网、Marklines
1.6% 3.0% 4.0% 6.2% 7.4%
21.8 万辆中国品牌新能源车海外终端销量 p.14 第三方机构同比+50.0%；巴西3.5、印尼0.9、澳大利亚0.7万辆增量 · 2024年上半年 · Marklines、各国官网
新能源车终端销量为21.8万辆，同比+50.0%
-0.2 万辆中国品牌在西欧新能源销量变化 p.14 第三方机构同比，部分国家补贴退坡 · 2024年上半年 · Marklines、各国官网
24年H1中国品牌在西欧地区新能源车销量同比下滑0.2万辆
37.6 万辆中国品牌在俄罗斯终端销量 p.16 第三方机构同比+126.1%；俄市场71.3万辆，同比+79.5% · 2024年上半年 · Marklines
24年H1中国品牌在俄罗斯市场的终端销量为37.6万辆，同比+126.1%
56.1 万辆俄罗斯以外燃油车终端销量 p.17 第三方机构同比+18.4%；土耳其3.2、巴西2.4、哈萨克斯坦1.1万辆增量 · 2024年上半年 · Marklines、各国官网
终端销量为56.1万辆，同比+18.4%
77.5%土耳其新车型对增量的贡献 p.18 第三方机构瑞虎8 1.4万、瑞虎7 1.1万、OMODA5 0.9万辆 · 2024年上半年 · Marklines、土耳其官网
合计贡献中国品牌燃油车当期在土耳其增量的77.5%
奇瑞1.9%、上汽1.8%、长城1.1%、比亚迪0.7%、长安0.6%分车企海外终端市占率 p.18 第三方机构同比分别增长0.8、0.1、0.4、0.4、0.3pct · 2024年上半年 · Marklines、各国官网
分别为1.9%、1.8%、1.1%、0.7%和0.6%，同比分别增长0.8、0.1、0.4、0.4和0.3pct
140.0万辆，同比+2.85%；渗透率18.9%，同比+0.2pct欧洲（不含俄罗斯）新能源销量与渗透率 p.21 第三方机构新能源乘用车 · 2024年上半年 · Marklines、各国官网
24年H1欧洲市场（不含俄罗斯）的新能源销量为140.0万辆，同比+2.85%
2696.0万辆；份额4.2%潜在突破空间内的燃油车市场销量与中国品牌份额 p.22 第三方机构不含美日韩和俄罗斯；销量同比+9.2% · 2023年 / 2024H1 · Marklines、各国官网
为2696.0万辆，同比+9.2%
瑞虎5X 1.4、哈弗H6 0.9、瑞虎7 0.9 万辆巴西新车型销量 p.22 第三方机构同比增量1.0/0.7/0.7万辆 · 2024年上半年 · 巴西官网
在24年H1的销量分别为1.4/0.9/0.9万辆
11.99-13.29 vs 15.27-19.98 万雷亚尔巴西售价：瑞虎5X vs 本田HR-V p.24 第三方机构车企巴西官网 · 2024年 · 车企巴西官网
售价（雷亚尔） 11.99-13.29 万 15.27-19.98 万 13.49-16.99 万 17.98-19.31 万
+8.1%俄罗斯实际可支配收入 p.24 官方或公告同比 · 2024年上半年 · 俄罗斯统计局
24年H1俄罗斯人的实际可支配收入同比+8.1%
3.8%（EV 2.8%，PHEV 1.0%）巴西新能源渗透率 p.26 第三方机构乘用车 · 2024年上半年 · Marklines、巴西官网
新能源渗透率为3.8%，其中EV和PHEV的渗透率分别为2.8%和1.0%
比亚迪85.3%，长城9.7%巴西新能源市场份额 p.26 第三方机构新能源乘用车 · 2024年上半年 · Marklines、巴西官网
份额分别为85.3%、9.7%
2024年1–6月：油电混合15%、插混12%、纯电10%；2025年7月–2026年6月：30%、28%、25%巴西进口税优惠 p.27 官方或公告2026年7月起油电混合35% · 2024–2026年 · 巴西官网
2024 年1-6 月 油电混合动力 15% 插电混合动力 12% 纯电动 10%
18.0%（2024年1月底）→12.1%（2024年6月，EV 10.7%）泰国新能源渗透率 p.28 第三方机构补贴退坡后 · 2024年1–6月 · Marklines、泰国官网
24年1月底泰国补贴政策退坡前新能源渗透率提升至18.0%
69.2%日系车在东盟市场份额 p.28 第三方机构乘用车 · 2023年 · Marklines、各国官网
23年日系车在东盟市场的份额为69.2%
2024年10万泰铢；2025年7.5万；2026–2027年5万泰国BEV补贴（电池不小于50kWh） p.28 官方或公告售价不超过200万泰铢；进口关税2024–2025年CBU最高减免40% · 2024–2027年 · 泰国官网
2024-2027 年 BEV（电池容量不小于50kWh） 不超过200 万 24 年：10 万 25 年：7.5 万 26-27 年：5 万
企业案例
| 企业 | 市场 · 模式 | 做了什么 | 结果 |
|---|---|---|---|
| 奇瑞 p.18 | 中东（沙特/阿联酋/土耳其等） · 出口 | 2023年在土耳其上市瑞虎8、瑞虎7、OMODA5。 | 2024年上半年销量1.4万、1.1万、0.9万辆，合计贡献中国品牌燃油车在土耳其增量的77.5%。 |
| 奇瑞 p.24 | 拉美其他 · 出口 | 巴西瑞虎5X售价11.99–13.29万雷亚尔，低于本田HR-V的15.27–19.98万雷亚尔；瑞虎7低于丰田Corolla CROSS。 | 2024年上半年瑞虎5X、瑞虎7分别销售1.4万、0.9万辆。 |
| 比亚迪 p.26 | 拉美其他 · 出口 | PHEV宋PLUS和KING（驱逐舰05）进入巴西；EV车型ATTO 3、Dolphin、Seal销量中枢上移。 | 2024年上半年占巴西新能源市场85.3%；7月宋PLUS/KING终端销量0.2/0.1万辆。 |
| 长城汽车 p.26 | 拉美其他 · 出口 | 哈弗H6等进入巴西。 | 2024年上半年占巴西新能源市场9.7%；哈弗H6燃油车上半年销量0.9万辆。 |
| 比亚迪、上汽MG、长安深蓝、广汽埃安 p.28 | 东南亚整体 · 本地建厂 | 先后进入东盟新能源市场，并加速本地化生产。 | 2023年日系车仍占东盟份额69.2%。 |
风险与门槛
- 海外乘用车景气度不及预期（宏观、消费环境、通胀预期） p.33
- 海外库存恶化（进口政策、船运周期、需求波动） p.33
- 竞争加剧，以及海外国家对中国品牌乘用车加征关税 p.33
- 份额提升依赖俄罗斯，对2024年上半年贡献60.4% p.13
- 欧洲补贴退坡，中国品牌西欧新能源销量同比下滑0.2万辆 p.14
预测
- PHEV新车型逐步出海后，中国品牌巴西终端份额中枢继续上移 p.212024年之后
- 预计俄罗斯乘用车销量中枢随居民收入修复进一步上移，中国品牌销量继续上行 p.242024年
- 中国品牌在巴西、泰国和欧洲市场有望继续突破 p.12024年之后
时效提醒
写于2024年8月：俄罗斯贡献、巴西进口税节点（2024–2026年）、泰国补贴退坡和欧盟关税都会影响后续份额，需用最新数据更新。
读书笔记
最值得记的是“剔除新能源和俄罗斯后”的口径：2024年上半年加权份额7.4%，剔除新能源6.0%，再剔除俄罗斯只剩3.6%（p13），说明近年增速高度依赖两类特殊市场。注意口径：同一段写市占率同比+2.1pct与+2.0pct（p12）；p1称纯电车型海外份额11.9%，而图7标的24H1新能源份额为13.2%，两处口径未说明；2020年不含美日韩销量2822万辆低于“3000–4000万辆”的描述（p7）。库存、本地化生产占比的图在文字中只剩坐标，没有数值。末页版权声明限制复制和引用。